Zdravím, a říkám rovnou, že jsem se mýlil.
Myslel jsem si, že rok 2004 se stane tím nejlepším rokem na nová auta.
Myslel jsem, že už to nemůže být lepší.
Ale bylo.
Takže v další hodině uvidíme, co je rychlejší:
Nové BMW M5 nebo Ferrari F430?
Zjistíme, jestli se Američani konečně naučili dělat sportovní auta.
A také Rusové.
Nebojte se, Aston Martin V8 Vantage je tu také.
Problémem je, že tento program není jen o nových "gumy-pálících" autech.
Je také o starých krámech, jako odporný Citroën 2CV a Triumph TR7.
Ve skutečnosti to, co máme tady, je sedm smrtelných hříchů. Sedm aut, která budou v následující hodině
mučena a následně ubita k smrti.
Vítejte v Nebi a Pekle.
Jeremy Clarkson: Heaven and Hell http://topgear.sovicka.net/
překlad: Saleas, jarousek, Jirka, Danny
časování: michaella korekce: noIP, Ethan, michaella
Když jsem poprvé uviděl Maserati Quattroporte, napadlo mě:
"Pane Bože, já jsem v 70. letech a tohle je Vauxhall."
Když jsem poté vlezl dovnitř, tak jsem zjistil, že sedadla nejdou dostatečně posunout dozadu
a že má pitomou pádlovou převodovku.
Pak mě napadlo: "Co jsi čekal?" Všechna Maserati od začátku 70. let byla příšerná.
Tak proč by tohle mělo být jiné, proč bych si na něj neměl vzít pořádnou palici.
Ale mýlil jsem se. Zase.
Má daleko do nejrychlejšího auta na světě.
Z 4,2 litru V8 bez turba nebo kompresoru
vymáčkne jen 400 koňských sil.
Přidejte k tomu vauxhallovskou karoserii a z 0 na 100 se nedostanete výrazně pod 6 vteřin.
Ale narozdíl od německých výrobců: Mercedes, Audi, BMW,
Maserati se tolik nezajímá o Stranu zelených,
takže se neobtěžuje s omezováním motoru.
Výsledkem je, že ho omezovače nezastaví na 250 km/h,
ale vytáhne to až na vzrušujících 275 km/h.
To z něho dělá nejrychlejší čtyřdvéřový sedan na světě.
A teď se dostáváme k těm opravdu dobrým věcem.
Protože tohle auto bylo vyvíjeno v době, kdy Maserati bylo ve vlastnictví Ferrari.
Takže Ferrari ho navrhlo, Ferrari ho sestrojilo a to znamená, že to tak trochu je Ferrari.
Ten pocit z brzd, odezvy plynu a převodovky,
je to pocit jako z Ferrari.
To znamená, že tohle vám přijde jako superauto, a ne jako čtyřdvéřový sedan.
To, co miluju je, že když skončíte s tím být dvanáctiletí a chcete pouze domů,
tak se zklidní a bude tiché a pohodlné.
Poslouchejte.
Zařazená šestka - sotva něco slyšíte.
Po těžkém dni v kanceláři se usadíte do téhle pohodlňoučké sedačky,
obklopen kůží, chromem a elektronickými vychytávkami,
a pomyslíte si: "Jo, mám Maserati. Život je fajn."
Po chvíli se vám dokonce začne líbit jak vypadá,
a protože Bono si jedno koupil, je taky stylové.
Nejlepší na tomhle autě je jeho cena.
Napadne vás, že protože je to Ferrari a něco, tak bude stát jako Ferrari a něco.
Ale za 82 000 liber není dražší než velký Jaguar nebo Mercedes.
Tohle auto jde jasně do Nebe.
Zato tohle... ne.
Je to samozřejmě Renault Espace, o kterém říkají, že je MPV. Víceúčelové auto.
Co tím mysleli? Maserati je čtyřdvéřový sedan a Ferrari.
Co z těch dvou umí tohle?
Je to superauto?
Ne.
Utrhne vám obličej obrovskou akcelerací?
Ani náhodou.
Je elegantní? Má nízkou spotřebu? Dokáže převézt to, co dodávka?
Ne.
Když jedete s tímhle, s vlastními dětmi připoutanými v samostatných sedadlech,
co to o vás vypovídá? Nezajímám se o styl, výkon, vzhled, vzrušení.
Dýchám, svůj biologický úděl jsem splnil a teď čekám na smrt.
Víceúčelové auto, ježišmarja.
Ale s trochou improvizace by jím být mohlo.
Tak hoši, můžu vás požádat, doděláte to?
Sundají střechu. Sledujte.
Sledujte. Připravit, pozor. Oh, ano.
Oh, ano!
Tak tomu říkám víceúčelové auto.
Sedmimístné a ještě kabriolet.
Pokud vás zajímá, proč to žádná automobilka neudělala dříve...
No popravdě, jedním z důvodů je, že to není moc dobré.
Úplně cítíte, jak se to celé třepe.
Jako by bylo vyrobené z ovoce.
Jako by se chtělo každou chvíli rozpadnout.
A to se právě stalo.
Oh, Bože. Je to na poloviny.
Vidíte, víceúčelové auto prostě nejde vyrobit.
Všechna velkoprostorová auta patří do Pekla.
Jak jsme mohli vidět, udělat z normálního auta kabriolet, není zrovna jednoduché.
Dokonce i Aston Martin s tím bojoval.
A s tímhle přišli: DB9 Volante.
Samozřejmě, že stahovací střecha má vliv na místo pro nohy vzadu.
Žádné tu není. Kvůli tomu, že se střecha musí schovat tady do kufru.
Taky je trochu těžší než kupé, a pokud je postavíte vedle sebe,
což jsme udělali, tak si řeknete, že to s pevnou střechou je hezčí.
Víte co? Jsem trochu hnidopich.
Působí stejně jako kupé, pouze, když jedete opravdu rychle
a fouká hodně vítr, tak ucítíte, jak se střecha třepe.
A nemohli použít pevnou skládací střechu jako Mercedes,
protože to by kazilo vzhled ještě víc.
A taky by přidala hodně kilo.
Nicméně, buďme upřímní,
stahování plátěné střechy není žádné utrpení.
Tak, pojďme zjistit, jaký je otevřený Aston.
Nejdřív jedna věc: když je střecha dole a je slunečno,
nedokážu přečíst nic, co je na těchto tlačítkách napsáno.
Což znamená, že nemůžu ovládat rádio, a je mi to jedno,
protože to, co chci poslouchat, je tohle.
Vím, že je to aktivní výfuk, vím, že ten zvuk není pravý a je mi to jedno.
Hlavní původce toho zvuku je 6-litrová V12, která dává 450 koní.
A má pádlovou převodovku, která dokonce funguje.
A to protože, na rozdíl od ostatních, není manuální, ale automatická.
A dělá to i zvuky při podřazení, poslouchejte...
takže si stále připadáte jako Michael Schumacher,
ale není to žádné hopsavé přeřazení. Krásně čisté.
A když se začnete nudit, přepnete ji na D a necháte ji být.
Zdá se, že to tomuto autu sedne, protože je to vlastně křižník.
Maximální rychlost je omezena na 165 mil/h (265 km/h), což je o hodně pomalejší než kupé.
Proč to udělali? No, pro případ, že si zničíte střechu.
Vím například, že tenhle čudlík pro vypnutí kontroly trakce, je rozbitý.
Normálně by to bylo otravné, ale tady to prostě není,
protože nechci dělat velké smyky, pálit gumy.
Stejně jako nechci hrát na křídlo od Steinwaye, palicí.
To, co chci dělat, je být ohromen a projíždět se.
Je smutné, když zjistíte, že tlačítko kontroly trakce vlastně není rozbité, jen jste ho mačkali úplně špatně.
Aston je vlastně celkem dobrý na šílenou jízdu.
Ale není až tak dobrý, jako ten s pevnou střechou, není tak pozitivní
a na hrubé cestě cítíte, jak se šasi ohýbá.
Je to dobré auto, především podle papírů,
ale dejte mi na vybranou a pokaždé bych si vzal kupé.
A teď musím jít nakupovat.
Musel jsem k prodejci Perodua,
kde prodávají takové motoristické zázraky jako Kenari nebo ještě lépe, Kelisa.
A tohle jsem právě udělal. Koupil jsem si model EX
v něčem, čemu říkají "tčpytivě stříbrná". Nemysleli třpytivě stříbrnou?
Musíte o tom uvažovat jako o službě veřejnosti. Protože, když jsem si ho koupil já, vy nemůžete.
Nikdy.
Tak jako tak. Mezitím, co ho připravují, vraťťťme se zpátky k práci.
Přivítejte Range Rover Sport.
Tohle bude jiný test, protože jsem do něj dal 5 litrů paliva
a uvidíme, jak daleko dojedeme, než se všechno spotřebuje, a než úplně zastavíme.
Pod kapotou je přeplňovaná V8 s obsahem 4,2 litru od Jaguaru.
Je upravená tak, aby měla menší výkon, ale větší točivý moment.
Pak pod autem máme dvojité šasi, které bylo poprvé použito na Discovery.
Přestože tomu říkají Range Rover, tak to ve skutečnosti není.
Je posilněný, přidřepnutý a vypadá jako Range Rover
s díly z Discovery a z Jaguaru.
Ale to teď není vůbec důležité.
Důležité je, že váží 2,5 tuny
a má motor V8 o výkonu 390 koní
s točivým momentem 556 Nm.
To je tak žíznivá kombinace, že už jsme pravděpodobně spotřebovali 2,5 litru.
I když Sport vypadá jako teréňák, není ve skutečnosti dělaný pro jízdu mimo silnice.
Může tam jet, stejně jako královna může udělat kuřecí taneček, ale prostě vám to nepřijde správné.
V podstatě to není džíp.
Je to spíše vysoké GT auto. (rychlé, pohodlné, dostatek místa) Udělá z 0-100 km/h za 7 vteřin.
Rychlost je omezena na 225 km/h, protože při větší rychlosti by bouchly pneumatiky.
Dokonce vevnitř vám přijde jako GT auto, protože v obyčejném Range Roveru
se musíte předklonit, abyste mohli všechno ovládat. Ale tady zvýšili středovou konzoli,
takže si přijdu zabalený, jako bych byl kokpitu.
Potom to řízení:
Ve většině off-roadů ho inženýři úmyslně dělají svéhlavé jako ovce,
aby se neviklalo všemi směry, když jste mimo silnici a neutrhlo vám to prsty...
Ale tady, tady to je od Jaguaru, takže je rychlé, ostré a skvělé.
Do zatáček ani nemusíte moc zpomalit, protože to má hydraulické stabilizátory,
které udrží auto rovně, když projíždíte zatáčku.
A skvělá věc na použití hydrauliky...
je ta, že narozdíl od velkých kovových stabilizátorů,
auto není nepohodlné, když jedete normálně jako teď.
Je tvrdé jen když chcete. Jako třeba teď.
Samozřejmě si to nemůžete splést s rychlým hatchbackem.
Je hodně nedotáčivé...
a kontrola trakce není opravdu vypnutá, ani když ji vypnete.
Ale není vůbec špatné, vážně ne.
Tohle je vážně skvělé, protože zvládlo být vysoké a sportovní,
což je věc, která se mi nikdy nepodařila.
Vydržte chviličku.
Jsme na suchu.
Jo, je to tady. Po pouhých 13 kilometrech mu došla šťáva.
Budete potřebovat hodně peněz na provoz něčeho takového,
ale i po krátké jízdě musím říct, že stojí za každou spálenou penci.
Jediným problémem je, že prostě není tak dobrý jako taťka. Není tak majestátní.
Pokud potřebujete odvoz k Bráně na Věčnost, s náhonem na čtyři, pořiďte si ten opravdový.
Pro sportování na okreskách si samozřejmě pořiďte Sport.
Ale na všechno ostatní je lepší starý poctivý Range Rover.
Vždyť má rozdělené víko kufru, které zbožňuju a můžete ho mít s přeplňovaným motorem od Jaguaru.
Proboha.
Když se poprvé objevil na autosalonu v Ženevě,
skvělý itaský designér Giugiaro se k němu postavil, aby se podíval,
a všichni bez dechu čekali na jeho hodnocení.
Na začátku neřekl nic, jen se podíval na profil.
Pak ho zezadu obešel. Všichni stále čekali, co řekne.
Když došel na druhou stranu, tak řekl: "Pane Bože, oni udělali to samé také na téhle straně."
TR7 bylo první auto, které bylo vymodelováno podle kusu sýra.
Ale aspoň je na tom lépe než Ford, který udělal jedno ze svých aut podle velkohubé žáby.
Jak vidíte, tak k TR7 se připojil Ford Scorpio.
Máme tu tedy dvě nejošklivější auta, co byla vyrobena
a základ na dobrou hru, která mě právě napadla.
Vše, co potřebujeme, je dlouhá rovinka, kterou máme.
Dvě turnajová kopí a párek rytířů.
Myslím, že víte, kam tohle povede.
Dobrá a jedeme. Zrychlují.
Nebo se alepoň snaží zrychlit. První kolo.
Triumph triumfuje a Fordu upadlo kopí.
Druhé kolo.
A vyhraje...
Je to 1—1. Ford vydržel vcelku.
Propána. Dobrým rytířům říkám dobrou noc.
A těm dvěma autům říkám dobré ježdění. Čímž se dostáváme...
Jupí! Perodua Kelisa, kterou jsem dříve objednal, je připravená k vyzvednutí.
Se zárukou nebo s plnou nádrží jsem se neobtěžoval. A mám pouze jednodenní pojištění.
Nicméně, je načase si ji vyzvednout.
A tady je. Úplně nová.
Se 136 najetými kilometry.
Pravděpodobně si ti prodejci za oknem říkají, o co tu proboha jde.
No tak, sledujte chlapci.
To je za to, že to je
největší kus nenápaditého odpadu vůbec.
Je to prostě jen kuchyňský spotřebič.
Byl postaven bez duše, bez vkusu, bez vášně.
Je jako lednička nebo pračka. Tu máš! Pokaždé,
co jsem narazil na auto jako jsi ty, tak se motalo kolem a když blikalo doleva,
tak jelo doprava.
Jedině, kdyby vás to začalo nudit.
Ne, myslím, že ani vás ne.
O ano, to je mnohem lepší.
A je to.
To, co nemám rád na těchto korejských a malajských autech je,
že nebyly navrženy jedním člověkem, který chtěl vytvořit skvělé auto,
ale firmou, která jen chtěla vydělat peníze.
Protože, tohle auto bude brzy umučeno k smrti.
Bude viset, trochu se natahovat, a hlavně, bude rozčtvrceno.
Tak, teď se podívám na BMW M5.
Zjevilo se úplně z ničeho nic. BMW prostě vložilo 286 koňový řadový šestiválec
do své staré hranaté řady 5 a vypustilo ji.
Nejřív po světě nejezdila žádná M5, a najednou, bez jakéhokoliv varování, tu byla...
Byla velice nenápadná, vypadala stejně jako dvoulitr, co měl můj táta.
Ale věřte mi, stejná nebyla...
Pamatuji si, jak jsem ji poprvé řídil. Žil jsem zrovna v Londýně,
bylo slunečné ráno a já si řekl, že ji trochu projedu na A3. No a dojel jsem až k Land's End.
A to jen proto, že tam skončila pevnina.
Jinak bych to auto řídil navždy...
Byla tak celistvá, tak dobrá a tak rychlá.
A stejné to bylo i s novými verzemi.
Byla to vždy decentně upravená monstra.
S novou verzí je to trochu jiné.
Je opět postavená na základu řady 5, která není moc decentní.
Je to velká neohrabaná věc s mohutným zadkem. Je to elegantní asi jako jatka.
Vůbec neskrývá jeho váhu a mohutnost.
Má tlusté výfuky, takže každý hned vidí, že je to M5.
A ne nějaké služební TDI.
No a pak je taky velmi komplikované ji řídít.
Tím myslím třeba 11 různých nastavení pro převodovku... Na co 11?!
Tady je 5 možností, jak přeřazovat.
Tady jsou 3 různá nastavení diferenciálu.
Tenhle vypadá, že jen udělá auto nepohodlným.
Pak je tady 500 nastavení pro sedačku. A to jsme se ještě nedostali k systému iDrive.
No a tady můžete například nastavit,
jak dlouho budou uvnitř svítit světla po vypnutí motoru.
No a navíc si můžete nastavit, kolik koní chcete od motoru...
Normálně má 400 koní, což ale není dost, abyste měli čas
si na tempomatu nastavit vzdálenost od auta před vámi.
Je tady toho hodně, proč tohle auto nenávidět.
Blinkry se samy pořádně nevracejí,
řazení v pomalých rychlostech škube.
Navigace vám pořád mluví do oblíbené rádiové stanice.
A navíc vás stejně nikam nedovede, protože je moc komplikovaná.
Nová M5 může člověka dohnat k šílenství.
Po týdnu máte chuť bodnout Billa Gatese přímo do srdce.
Jasně, je to přehlídka technologie, ale já mám raději jiný přístup...
Takový, jako u Maserati Quatroporte, které jsme viděli dříve.
No ale, co kdyby tady byl velký červený knoflík,
který by všechnu tu otravnou elektorniku vypnul...
Zmáčknete ho a vše nepotřebné se vypne.
Ve skutečnosti, když jsem tady něco takového hledal,
něco jsem našel. Malý knoflík s písmenem M.
A tím se všechno změnilo.
Ten knoflík přitvrdí podvozek,
změní diferenciál a změní i údaje na head-up displeji.
Sledujte tohle. Když zatočíte,
tak vás sedačka přidrží.
To je úžasné.
Dokonce se změní i jeho 5ti litrová V10.
Po zmáčknutí toho knoflíku už nemáte 400 koní, ale 507.
A to je rozdíl. Pořád zrychluje...
i když se dostanete na omezovač ve 250 km/h.
Bez toho omezovače by M5 jela 328 km/h.
Už se nebudete cítit, že řídíte tichý, pohodlný, čtyřdvéřový sedan.
Protože... už není...
Teď je to pominutý, šílený zabiják.
Po přepnutí na "M" mód je auto mnohem tvrdší a brutálnější.
A rychlé tak, že tomu ani neuvěříte...
Je absolutně a neuvěřitelně dobré...
pokud tedy máte zmáčknutý ten knoflík "M".
Je to velice jednoduché... Nejotravnější auto na světě. Nejúžasnější auto na světě.
Je jisté, že tohle je vůbec nejlepší M5, takže je to zároveň i vůbec nejlepší čtyřdvéřový sedan.
Popravdě by mohla být ještě lepší.
Dokonce by mohla být lepší než nové Ferrari F430.
Tady ho máme. A nebudu chodit kolem horké kaše. Je prostě perfektní.
Popravdě, je ještě lepší než perfektní.
Perfektní znamená, že nejlepší inženýři udělají to nejlepší, co dokáží,
za použití nejlepších materiálů.
Ale tady mám pocit, že je to mnohem lepší...
Řízení, brzdy, jízda, praktičnost, prostor, komfort...
vše je prostě mnohem lepší, než si vůbec dokážete představit.
A to jsme se ještě nedostali k motoru.
Možná netáhne tak dobře jako stará 360, ale má pořád ohromující zvuk
a tak moc síly.
Není to zrovna lehké auto, ale jeho 4,3 litrový motor V8 to hravě vyváží.
Můžete mít libovolnou rychlost, libovolné otáčky a při sešlápnutí plynu
se cokoliv ve vašem zpětném zrcátku okamžitě změní na tečku...
Z 0 na 100 km/h za 4 s. Maximálka 169 mil/h (315 km/h).
Ale nejlepší na tomhle autě je jeho ovladatelnost.
Na volantu je přepínač, kterým prostě oznámím autu, jakou mám náladu.
Sníh a led, to není ono. Normální silnice, taky není ono.
Sport všechno přitvrdí, udělá vše hlasitější.
Race je to samé, ale víc...
A asi takovou náladu teď mám.
Takže jsem vybral Race.
To je fantastické, dokáže být brutální a jemné zároveň.
Máte ohromné množství přilnavosti
a navíc pomůže elektronika, pokud to přeženete.
Pardon. Mám pocit, že kontrola trakce do toho zasahuje moc brzo.
Takže... ji vypnu.
Panečku. To je úžasné!
Stará F 360 byla trošku ošemetná, když jste ji dostali na hranici. Tohle prostě není...
Ty pneumatiky od Bridgestonu jsou ohromné.
To je panečku auto.
Má stejný elektronický diferenciál, jako má Michael Schumacher v F1.
Nevím, jak to funguje a je mi to jedno.
Jediné, co vím je, že to funguje výborně.
Tohle auto je úžasné. Asi to není nejhezčí Ferrari,
ale je napumpované technikou a adrenalinem.
Tady je cíl, na který míří M5.
Musíme zjistit, jestli jsme se trefili, nebo netrefili.
Abychom to zjistili, uděláme závod.
Já budu řídit M5, takže ještě potřebujeme někoho, kdo bude řídit Ferrari.
Naštěstí tu mám mazlíka, který na to bude perfektní.
Takže to bude tlusťoch ve čtyřdvéřovém sedanu, proti závodnímu jezdci ve Ferrari s motorem uprostřed.
Pane Bože, ani to neudržím rovně.
Myslel jsem, že se tam k němu trochu přiblížím.
No tak, pojeď čtyřdvéřový sedane.
Jo, to je ono.
Je to pěkně nestabilní.
A to bude asi hledaná odpověď.
Jakkoliv skvělý sedan nikdy nebude tak skvělý jako tamto.
Tamhle ho máme. F 430 se Stigem za volantem je prostě perfektní.
M5 je taky perfektní, ale prostě ne tak, aby mohla porazit tohle. Tohle je prostě dokonalé.
Ale, je tohle Ferrari číslo jedna, v kategorii Nebe?
Tohle je Ferrari Enzo. Bylo jich vyrobeno pouze 399.
A my tady jedno máme...
Na světě neexistuje auto, které by na trati bylo rychlejší.
Z 0 na 100 km/h to udělá za 3,6 s.
A pokračuje až k maximálce 218 mil/h (350 km/h).
V zatáčkách se téměř nenaklání.
Zní, jako by řval sám Bůh.
Dokonce i F430 je proti němu neobratná a těžkopádná.
Má stejný systém nastavování jako F430,
ale oproti 4,3 litrové V8
má tohle 6,0 litrovou V12...
Takže, pokud vám to nebude vadit, kontrolu trakce nebudu vypínat.
Tady všechnu tu elektroniku potřebujete, abyste zůstali na silnici.
Michael Schumacher má také ve své F1 kontrolu trakce.
Tohle nezatáčí jako jeho F1, ani tak nebrzdí...
ale je rychlejší než jeho F1.
No a stejně by tu ta kontrola trakce ani nemusela být. Tohle auto má tolik přilnavosti.
Urve vám obličej dlouho předtím, než mu ustřelí zadek.
Je tady jasný důvod, proč je rychlejší.
Má 6 litrový motor V12 s ohromujícími 660 koňmi.
A celé auto, dokonce i podlaha, je vytvořeno z uhlíkových vláken.
Je to 500 000 liber naprosté automobilové dokonalosti.
Nebo by mohlo být...
První problém je toto.
To bylo velmi rychlé, ale myslím si, že stará F40 by to zvládla rychleji.
A to proto, že i přes všechna ta uhlíková vlákna, je tohle auto moc těžké.
Je moc těžké kvůli všem těm věcem, které stejně nepotřebujete.
Jako například senzor UV záření. Na co to tady proboha je?
Je tady také možnost zvednou nebo snížit předek, takže může přejet přes retardéry.
To přidalo další váhu.
No a má to spojku, která zvládne pouze 3 rozjezdy s plným plynem.
A není ani moc praktické.
Na ukázku nepraktičnosti jsem si pozval Charlotte, která byla tak laskavá a souhlasila se svléknutím do naha.
Zatímco to bude dělat, tak já si sednu do auta a ukážu vám, jak moc z toho striptýzu uvidím z místa řidiče.
Mám tady malou videokameru, abych vám ukázal, v čem je problém.
Tady je zrcátko, tam nic není.
Tady je boční okénko, tam také nic nevidím.
Zadní okénko.
Taky nic.
Takže, pokud nevidím Charlotte, jaká je šance, že na křižovatce uvidím přijíždějícího cyklistu?
Nebo auto, nebo autobus? Nebo tlupu vyder...
Po technické stránce je tohle auto fenomenální. Je to kvílející, rachotící raketa.
Ale k čemu to je, když to auto prostě není možné používat.
A to mě hezky přivedlo ke starému Golfu GTI.
Tady totiž striptérka nemusí postávat venku, tady se vám vejde do kufru.
Původní Golf GTI byl čilý, praktický, levný
a navíc, obrovsky... obrovsky zábavný.
Podle mě byl původní Golf GTI nejúžasnější auto 20. století.
No a postupně jsem už jen sledoval, jak ho Volkswagen likviduje.
Postupně bylo GTI mohutnější a těžší, až se objevila 4. generace,
která byla... no, podívejte se.
Máme tu sprint proti dieselové Škodě Octavia a Roveru 25 s automatem.
Jdeme na to.
Sledujte. GTI...
...je beznadějně poslední.
Myslel jsem si, že po 4. generaci bude Golf GTI pohřben.
Ale opět jsem se mýlil...
Tohle je poslední verze, 5. generace, a s tou se vrátila i zábava.
Všechny šťastné vzpomínky, které mám z doby, kdy mi bylo 21:
řítit se do jižní Francie, protože někdo chtěl plavat,
pádit do Alp, protože někdo se chtěl převrátit, zůstat vzhůru až do svítání.
Vždycky bylo GTI na fotce někde tam, a tohle mi ty časy připomnělo.
Tady se stane z tlustého chlapíka středního věku opět mladík.
Auto se také trochu vyvinulo. Teď je tady například klimatizace,
posilovač řízení pro moje slabé revmatické ruce.
Ale podstata zábavy tady pořád je.
Kvůli novému vybavení a všem bezpečnostním prvkům nyní váží 2x více než původní GTI.
Ale s jeho dvoulitrovým turbomotorem má také 2x více výkonu.
Má 197 koní.
Což znamená, že prostě řvete celou dobu
z 0 na 100 km/h za 7,2 s.
Ani Rover 25 s manuálem není tak rychlý.
V zatáčkách je ještě lepší.
Tak, teď vypneme kontrolu trakce. Originál nic takového neměl.
A uvidíme, co se bude dít...
Můžete vjet do libovolné zatáčky v libovolné rychlosti a podvozek to zvládne.
To je úžasné.
Gumy prosí o milost.
Zadní kolo je ve vzduchu, je to jako řídit malého natěšeného psa.
Jasně, má náhon na předek, atd., ale je to prostě zábava.
Proč proboha dělali ty Golfy tak nudné, když celou dobu věděli, jak udělat tohle?
Na rovince se můžete řítit 236 km/h.
Lidé se jen budou podivovat a obdivovat, jak je to možné.
Na to je potřeba trénované oko, abyste poznali, že jde o GTI.
Spoiler na střeše, placatý spodek volantu,
kostkované sedačky.
Víceméně vypadá jako normální Golf a za méně než 20 000 liber, je to také výhodná koupě.
Prostě to je hatchback, který může projet Bránou Věčnosti.
A teď bych vám chtěl představit jednoho speciálního řidiče.
Russ Swift je mistr v precizní jízdě.
Požádal jsem ho, aby zlikvidoval tohle Metro.
Asi se divíte, proč jsme na parkovišti.
Ti z vás, co jsou stejně staří jako já, si možná budou pamatovat film Řidič,
ve kterém musel Ryan O'Neal dokázat, jaký je vynikající řidič tím,
že s Mercedesem narážel do tolika sloupů a zdí, do kolika mohl,
bez toho, aby to auto rozbil tak, že by už víc nejelo.
A o to se Russ pokusí s tímhle Metrem.
Tohle je jednoduché. Vlastně se do toho pustím sám.
Vezmu si helmu a budu řídit něco pořádnějšího než Metro,
budu mít 70 nárazů, všechny obrovské,
a po tom všem s tím autem pojedu domů.
Jdeme na to.
Ne, tohle nefunguje. Tohle nefunguje a auto hoří.
Teď asi vystoupím.
To je to, co udělám s ohněm a tím vším. Vystoupím.
Jo, tohle nešlo zrovna dobře.
Alespoň je Toyota na cestě do Pekla...
kde se k ní připojí tohle. Citroën 2CV.
Tohle malé auto bylo navrženo, aby dělalo dvě věci.
Designerům se řeklo, že podvozek musí být měkký
a musí tu být dost místa nad hlavou.
Tak, aby byl francouzský farmář schopný jet přes pole
bez toho, aby rozbil vejce na sedadle spolujezdce a mohl mít klobouk.
Nějakou chvíli opravdu bylo kupované francouzskými farmáři, ale nakonec
se stalo firemním autem vegetariánů a zelených fanatiků,
kteří si dostali do hlavy, že je šetrné k životnímu prostředí.
Nemohli být víc vedle, protože
bylo postaveno z použitých Alžířanů v továrně na azbest.
A jeho mrňavý nepoužitelný motor jel na jed proti krysám a kyselinu.
Je jisté, že tohle strašné malé auto zabilo víc velryb než Norové
a udělalo větší díru do ozónové vrstvy než milión klimatizačních jednotek.
A nemělo žádné dobré stránky.
Bylo pomalé, ošklivé, nemotorné a neschopné projet jakoukoliv zatáčku, aniž by se rozpadlo.
Vidíte? Vidíte, co se tady děje?
Co na tom kdo vidí?
Vypnul jsem to, ale pořád to běží. Pořád to zabíjí planetu.
Přestaň!
Ten motor snad pojede napořád. Už vím, nechám to chcípnout.
To je teda auto.
Pošlu tuhle věc do Pekla jediným způsobem, kterému rozumí.
Jo, myslím, že to pochopilo.
Stalo se mi něco velice divného, když jsem řídil jednu z těchto Corvette.
Z ničeho nic jsem si řekl: "Sakra, to je docela dobrý"
Bylo to velké překvapení.
Chápejte, Američani nikdy nebyli schopni udělat auto. Vůbec nikdy.
Prostě to není jejich přirozenost. Jsou v tom strašní.
Všechno bylo uděláno levně a velice nepřesně.
A auta, která vůbec nikdy nebyli schopni vyrobit, jsou sportovní auta.
Jako Corvetty.
Všechny Corvetty, všechny za posledních 50 let, byly stejné.
Velice hezké, ale naprosto příšerné.
Třesoucí se, strašná, zvracení vyvolávající hrůza.
Na první pohled tato působí v podstatě stejně.
Má zadní nápravu s listovým perem stejně jako Triumph Herald z 60. let.
5,7 litrovou V8, která má stejný výkon, jako evropský kuchyňský mixér.
A cena je jenom 45 000 liber.
To je podezřele málo.
Když něco stojí tak málo, nemůžete přestat uvažovat: "Počkat, tady je něco špatně."
Je to jako koupit si fazole nebo CD přehrávač značky, o které jste nikdy neslyšeli.
No a teď připlácli znak Chevroletu na něco, čemu jsme říkali Daewoo.
Bezva.
Ale věc se má tak, že tahle nová Corvetta
je velice, velice rychlá.
A ne jenom na rovinkách, je rychlá i v zatáčkách.
Tolik přilnavosti.
Tohle je Corvetta, ve které se vážně můžete bavit. Opravdu můžete.
Trochu otravná kontrola trakce
si dělá co chce, i když ji vypnete, ale zatáčku můžete projet...
...asi takhle.
Jdeme na to...
Trocha kouře.
Mohli byste jí říkat čipera, vlastně jí tak budu říkat.
A má i dobrý zvuk.
A nikdy, ale vůbec nikdy se nebudete nudit s tímhle head-up displejem.
Dívejte...
"Promiňte důstojníku, že jsem přejel tu starou paní,
ale byla schovaná za mým otáčkoměrem."
Nejlepší na tom displeji jsou ty malá čísla dole.
Ukazují boční přetížení.
Jak velkou nehodu budete mít,
když se budete snažit, aby to ukázalo co největší číslo?
No ták. Převodovka není nic moc, ale jinak...
Ten zvuk, líbí se mi.
Je to zábavné auto. Je to Corvetta, takže je jasné, že je to krám, ale...
nemůžete přijít na to, proč.
Vlastně se mi i líbí.
Je sportovní, ale pořád z ní cítíte pravý muscle car.
Otázka zní, jak by si vedla ve studené válce proti ruskému rivalovi?
Minulý rok TVR koupil ruský obchodník,
který chtěl, aby se auto snadněji řídilo a snadněji se s ním žilo.
Vypadalo to, jako by chtěl odstranit něco z té staromódní krvavé brutality,
ale musím říct, že neuspěl.
Tohle je Sagaris. V podstatě širší, rychlejší verze T350.
Z venku se jeví naprosto obyčejně. Máte 4 litrový řadový šestiválec pod kapotou.
Robustní 5ti stupňovou převodovku, zadní náhon, plastovou karoserii
a obrovský rámus.
Stará TVR byla tak trochu jako stará americká auta.
Měli jste z nich vždy pocit, že byla nejlepší, když jste jeli rovně.
To tohle umí velmi dobře.
Ale umí ještě něco. Ovladatelnost.
Samozřejmě, s 400 koňmi pod kapotou v autě, které váží jen 1 100kg...
pořád vás může zabít.
Ale na rozdíl od jiných TVR, která jsem řídil, tady z toho necítím, že by to opravdu chtělo.
Jízda je dobrá, takže z vás nevytřese duši. Brzdy jsou fantastické.
Má velmi rychlé řízení.
Ale ne tak rychlé, abyste podchytili smyk s prstem v nose.
Jediná kritika je klepání od zadní nápravy,
ale to je všechno.
Hlavní je, že se neztratilo nic z šílenosti.
Miluju vlnky na blatníku, miluju šílenost přístrojové desky,
miluju ty výfuky na stranu, i cenu, která je jen 55 000 liber,
což je dobré. Ale je to o 10 000 liber víc než za Corvettu.
Takže, které je to lepší? Které z nich vyhraje bitvu muscle cars?
Abychom to zjistili, posadil jsem do Corvetty Stiga.
Plastic it's Fantastic (písnička)
Kentucky proti Blackpoolu.
Oh ne, příšerný start.
Corvetta je hodně vepředu.
Dojíždím ho. A mám ho, mám ho.
Sbohem, pane Stigu.
Už jedu 150 mil/h (240 km/h).
Pěkně.
Takže, to máme 1:0 pro TVR. A teď si dáme jednokolovou kvalifikaci se Stigem.
A jedem. Samozřejmě má vypnutou kontrolu trakce. Trvá 3 a půl týdne zjistit, kde to tlačítko je.
A vjíždí do první zatáčky. Podívejte, jak pracuje s volantem. Opravdu se snaží.
Zvířil trochu prachu. Jel dost zeširoka.
Co nejrychleji se blíží k úzké levotočivé zatáčce...
pravděpodobně kolem 200 km/h, tvrdě na ty velké brzdy.
Podívejte, je to velmi plynulé. Vyrovnává zadek, aby se nedostal na trávu.
Střechu má dole, což ovlivní aerodynamiku a zpomalí ho.
Ale už je tady. 36 sekund.
Teď už sedí v TVR.
Musí ho vytočit tak akorát, aby se odpíchnul. S nízkými otáčkami se těžko vůbec pohne.
A když to přeženete, tak budete sedět na místě a kola se budou točit, jak pračka při ždímání.
Už dokonce jede zase zpátky a už teď víme, že je rychlejší než Corvetta.
Tvrdě na brzdy. Samozřejmě nemají ABS.
V TVR nemáte airbagy, žádné bezpečnostní vybavení, žádná kontrola trakce, nic.
Tohle ale Stigovi nevadí. Musí porazit 36 sekund. Dá to? ...31...32.
Už jede.
34.
TVR vyhrálo.
Takže, vítěz je TVR. Až na to, že není.
Protože, vítěz ve skutečnosti přichází od protinožců.
Teď si asi říkáte, že je to Vauxhall. Ale nebuďte si tak jistí...
Vzadu je sice znak "Vauxhall", ale jinak je to australský Holden.
No a pod kapotou...
...najdeme šestilitrovou verzi motoru 5,7l V8, co jsme před chvílí viděli v Corvettě.
Díky tomuto autu se spojily všechny anglicky mluvící země,
a všem ostatním ukazují, co proto.
Hodně mi připomíná starý Aston Martin Vantage.
Mám tu stejný pocit mohutnosti auta, což je díky jeho velikosti
a také těmto obrovským křeslům, do kterých se zaboříte.
A ještě ten nekonečně líný motor V8.
Ten obrovský motor nemá ani 300 koní,
ale má točivý moment 677 Nm.
Když sešlápnete plyn... tak se nic moc nestane, rychlost začne pomalu růst.
No, jenomže roste pořád stejně
až k 180 mil/h (290 km/h).
Takže, to máme 290 km/h ve Vauxhallu. A pak je tu ovladatelnost.
Nemá divokost TVR, ani důmyslnost Corvetty.
Umí devatero řemesel,
ale v desátém je mistr...
v powerslidech.
Neznám žádné jiné auto, které dokáže nakreslit tak strašně dlouhé čáry na asfalt
a takhle zaneřádit vzduch pachem spálené gumy.
A nikdy se nepřetočí.
No, možná jednou...
A oproti jiným muscle car, které jsme viděli, s tímhle můžete svézt i rodinu.
Připravený?
Jak se ti to líbilo, synku?
Je to skutečně čtyřsedadlové auto a má i velký kufr.
A tohle můžete mít s 5,7 litrovým motorem
za méně než 30 000 liber.
A to je hodně... driftování... za málo pěněz.
Takže, tohle je můj nejoblíbenější muscle car. Ten bych si koupil.
Je tedy čas udělat test, jak si povede nejlepší muscle car
proti nejlepšímu sportovnímu sedanu.
Tento šestilitrový Vauxhall stojí 37 000 liber.
No a za to můžete mít Mitsubishi EVO VIII 400.
Tak je postavíme vedle sebe na trať a uvidíme, které je rychlejší.
Udělal jsem trochu kouře, ale vyrazil jsem první.
Tady jsem jel hodně divoce, ale ne tak rychle jako Mitsubishi.
Problém bude v tom, že má o 40% více výkonu,
o 400% více talentu
a jeho auto váží asi o 3 miliony tun méně...
Ale vsadím se,
že já si tu jízdu užívám mnohem víc než on.
V mém parníku.
No tak, pojeď Vauxhalle. Nemyslel jsem si, že tohle někdy řeknu.
Takže, sportovní sedan je o hodně rychlejší než muscle car.
Tak, pokud si chcete užít zábavu při rychlé jízdě, kupte Vauxhall.
Pokud chcete jenom jet rychle, kupte si EVO.
A pokud chcete jezdit opravdu rychle, dovolte mi představit...
Mitsubishi EVO IX.
V podstatě je stejné jako EVO VIII, ale upravili turbo, aby dávalo větší točivý moment,
osadili nové zadní pružiny, aby ho snížili,
a odstranili těžkou rezervu, kterou nahradili ničím.
Tak, jdeme na to. Panečku, to je rychlé.
Určitě bude o hodně rychlejší než Perodua Kelisa, kterou jsme koupili dříve.
A jak můžete vidět, tak právě visí.
Problém je, že ji to neničí tak efektně, jak jsem doufal.
Takže tedy vyzkoušíme středověký způsob, stejně jako předtím s palicí.
Zkusím ho teď trochu natáhnout na skřipec. Můžete ho vyzvednout, pane jeřábník?
To, co je k jeho předku připevněno, je jednotunové závaží.
Velká zátěž pro naše auto.
Nové auto a na něm jedna tuna.
No tak. No tak!
No tak.
Už se to urvalo. Už se to urvalo.
Vypadá to, že se urvala kapota, přední příčník. O ano.
Avšak není to nic, co by nešlo opravit čtyřmi válečky dynamitu a zápalkou.
Připraveni?
Právě přestala existovat. Doslova jsem ji odpálil do Pekla.
A teď je čas podívat se na jedno z nejlepších nových aut za poslední rok.
Samozřejmě, tohle je velké. Aston Martin V8 Vantage.
Byl navržen jako první opravdový sporťák Astonu za posledních 40 let.
Byl navržen jako soupeř pro Porsche 911.
Byl navržen, aby do motoru nasával děti a vydechoval oheň.
Takže místo jemné, ladné V12,
je tady úderná, agresivní V8.
Původem je to 4,2 litr od Jaguáru, ale tady je větší a vylepšený
v motorárně Astonu v Německu.
Výsledkem toho je 4,3 litr. Tím se získalo 380 koní.
A díky tomu zrychlí z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy.
a maximálka je okolo 186 mph (297 km/h).
Zní to dobře, ale je tu problém.
Mohli udělat motor silnější,
ale kdyby to udělali, tak by byl rychlejší než DB9, která je o 20 000 liber dražší.
Takže, jinými slovy, co udělali je, že ho uměle zpomalili.
A když v něm jedete, můžete říct...
...nebudu říkat pomalý, to by bylo směšné...
...ale nebudu ani říkat rychlý. Když sešlápnete plyn,
řeknete si... jo,
ale určitě by to mohlo být lepší.
Bude doba, kdy udělají Vantage verzi...
něco jako Vantage Vantage na druhou. Ale teď...
A je tu ještě jiný problém. Tohle má odpružení z DB9.
A uvnitř jsou repliky sedadel, taky z DB9.
Stejná tlačítka, stejné budíky. Všechno stejné.
Vypadá to, jako by tohle auto stvořili z toho, co bylo k mání, místo toho, co potřebovali.
A pak jim obchodní oddělení řeklo, aby se postarali o snížení výkonu.
To zní špatně. A je toho víc.
Nejen, že je 911 rychlejší a levnější, ale na cestě se s ní lépe jezdí.
Má lehce lepší brzdy, l ehce lepší řízení, lehce lepší trakci.
Aston není špatný. Popravdě, je skvělý.
Ale v zatáčkách není tak moc skvělý, jako jeho 40 let starý rival.
A víte co? Je mi to jedno. Je mi to tak trochu jedno.
Co na tom záleží, že není tak mrštný jako 911.
Je mi jedno, jestli palubka vypadá hodně jako ta v DB9.
To je, jako byste kritizovali někoho kvůli tomu, že vypadá hodně jako Uma Thurman.
Jen si ho poslechněte.
Když jen tak jedete, tak je tichý, klidný a vůbec není trapný.
Ale když sešlápnete plyn, tak se otevře malá klapka ve výfuku
a ten zvuk je prostě úžasný.
Už jsem to i zkoušel a je slyšet na dvě míle daleko.
Dvě míle.
Pojedete domů, žena vás uslyší a postaví na čaj.
Připravený hrnek čaje, když vejdete do dveří.
A není to jen zvuk. Jen se na něj podívejte.
Je úžasný.
A to nejlepší je, že to je Aston Martin.
A ve výsledku je skoro tak dobrý na řízení jako 911.
A je lepší než všechno... než všechno ostatní.
Nebo ne?
Ferrari 612 Scaglietti je auto, které jsem nechtěl mít rád.
Moc se mi nelíbil vzhled. Především ta malá světla.
A myslel jsem si, že 183 000 liber je strašně moc.
A když jsem ho poprvé viděl, tak jsem si myslel, že je až moc velké.
Ale pak jsem ho řídil.
Tohle vám nepřipadá JAKO Ferrari, ani nejezdí JAKO Ferrari, protože to JE Ferrari.
A narozdíl od všech ostatních Ferrari, si ho nikdo ani moc nevšimne.
V zelené nebo modré je jako jiná auta.
Samozřejmě kromě toho, že není.
Většinu času je klidné a pohodlné, prostorné k přesouvání
nejen pro řidiče a manželku nebo manžela, ale je tu i místo pro děti.
Takže je praktické a civilizované jako Maserati nebo BMW M5 nebo Monaro.
Dokud nezačnete točit.
To se z něj stane divoké zvíře.
5,7 litrů V12 je umístěna daleko za přední nápravou, takže to vlastně má motor uprostřed.
A převodovka je vzadu pro ještě lepší rozložení hmotnosti.
Neznám žádné jiné auto, které by bylo tak skvělé jako tohle.
Je vznešené, elegantní, velkolepé, výkonné, vzrušující,
technicky důmyslné, pohodlné. A je to Ferrari.
Což znamená, že je pořád, ale pořád připraveno si hrát.
Z 0 na 100 dá zhruba za 3 a něco sekundy.
Maximálka prakticky 200 mil/h (320 km/h).
Je to úplně skvělé auto na ježdění.
Nemusíte vyvíjet vůbec žádné úsilí k tomu,
abyste jeli neuvěřitelně rychle.
Mohl bych s ním jezdit už napořád.
No, jen než mi dojde palivo, ale tak si přikoupím víc.
Poslouchejte ten motor, jak řve.
A když chcete ať ztichne, dáte 6-ku,
a můžete vést příjemnou konverzaci...
o tom, proč jedete tak pomalu.
Je dobré auto, lepší auto, nejlepší auto, a potom je Ferrari 612.
Tak a jsme tu...
kolem velké hromady Pekla...
...Nebe. Nejlepší auto ze skvělého roku.
Taky se můžu plést. Protože tím jsem známý.