Ve druhé polovině 20. století
mělo již slovo "spotřeba" pozitivní konotace.
Označovalo hospodářský růst, výběr a dokonce i štěstí.
Ale bylo také pojmenováním nemoci chřadnutí,
takové, při které se postižený stává menším a slabším
až se nakonec vytratí.
V 50., 60. a dokonce raných 70. letech
mohly být obě definice použity na lidový vůz.
TGTT - 2014 topgear.sovicka.net
V tomto týdnu: jak lidový vůz přišel o kolo a váhu,
o francouzských komediálních autech, která jedou jako bomba...
..a o tom, jak nudle zachránily svět. - Nudle nic nezastaví!
Amerika 50. let. Šťastné to dny.
Národ je bohatý, je přebytek výrobních kapacit po válce,
benzín je levný, hojnost materiálů,
prostoru je zdánlivě nekonečno.
Co to znamená pro auto? No, něco takového -
automobilový palác s koly
oslavující věk proudového letadla kulatými knoflíky a ploutvemi.
Americká auta 50. let přetékala bohatstvím a kouzlem,
a to se dotíralo na řidiče.
Kdo je nejlepší pilot, kterého jste kdy viděli?
Na vrcholu pyramidy - Cadillac.
Tohle 5,5 metru dlouhé a 2,2 tuny těžké Eldorado Biarritz
se zdá trochu zbytečným.
Ale i přes svůj 5,6 litrový motor
a dost těžký kov na umístění v Doningtonu,
měl tenhle přehnaný jukebox na kolečkách spravedlivý podíl mezi přerostlými rivaly.
Americký výstřelek?
Tohle bude přesně ono.
Nebyl jsem tam, takže jen hádám, ale počítám, že 50. léta v Kalifornii,
z doby, odkud pochází,
byla pravděpodobně lepší, než 50. léta v Birminghamu.
Ale je to jen tušení.
Birmingham byl tehdy, stejně jako dnes, naprosto depresivní.
Ale nebyl ve své děsivé bídě samotný.
Na rozdíl od Ameriky byli všichni v poválečné Evropě na mizině.
Systém přídělů byl stále v chodu a lidé dělali co mohli, aby přežili.
"Například cedník, vyzdobení trochou barvy dělá divy,"
"i když v dešti propouští vodu."
"Pro chytré vegetariány salátová mísa, včetně příborů"
Nešlo jen o klobouky.
"Elegantní klobouk z trychtýře."
Opravdu ne. Motoristé toužili po Americké okrášlené dekadenci,
Ale co dostali byla banda trpaslíků s legračními hlasy.
Vítejte ve vzrušujícím a občas matoucím světě evropského mikroauta.
Nápad byl velmi jednoduchý.
Byla to menší a jednodušší auta,
s menší spotřebou materiálu a jednodušší výrobou,
měla jednodušší motory, většinou jednoválce, často dvoutakty,
byla levnější na požízení i provoz.
Mikroauto bylo příslibem revoluce motorismu pro masy.
Ne jako řešení poválečného strádání,
ale i na zácpy v přeplněných evropských městech.
A protože bylo snadné je vyrobit, spousta lidí do toho šla.
Tohle je FMR Tg500.
Lépe známý jako Messerschmitt Tiger.
To, že ho Messerschmitt vyráběl ze zbytků letadel z 2. sv. války je úplný mýtus.
Ale asi vidíte, odkud ta myšlenka přišla.
Vypadá jako bombardér Zerstorer 110 s useknutými křídly a ocasem.
Nemá volant jako takový, má jařmo,
opět trochu jako, přemýšlím... Ano, jako letadlo.
Messerschmitt měl dvoutaktní dvouválcový motor o objemu 500cc,
čtyři rychlosti a sedačku pro zadního střelce.
Byl také malý a hodně levný.
A protože je německý, je samozřejmě velmi důmyslný.
Němečtí konstruktéři letadel nesměli po válce letadla navrhovat,
a tak využili svůj talent na takovéhle věci.
Pokud dostanete slunce do správné polohy, můžete překvapit
některé méně evropské mikroauto a sestřelit ho dřív, než si vás všimne.
Ano, Tiger je bohatým zdrojem
levných a předvídatelných vtipů na téma bitvy o Británii.
Ale v porovnání s jinými nezkušenými designéry
alespoň Messerschmitt věděl, kde má předek a kde zadek.
Tohle je například Zundapp Janus,
pojmenovaný po římském bohu, který viděl zároveň na obě strany.
Předpokládám, že ho tak pojmenovali, protože je úplně symetrické
zepředu dozadu, kromě světel.
A velkým překvapením pro vás je, že já ho neřídím.
To on.
Zundapp byl výrobcem motocyklů
a není divu, že Janus je poháněn motorem z motorky o objemu 250cc.
Je umístěn přesně uprostřed. Kde jinde by také mohl být?
Víte, že se nikdy neujal? Zajímalo by mne proč.
Možná proto, že je matoucí.
Možná proto jsem celý den nechal blinkr.
Výhody symetrického auta?
No, dveře a sklo jsou na obou koncích stejné.
A sedačky také. To ho dělá levnějším.
Nevýhody - tak trochu si pohrává s mozky vašich pasažérů.
Zatímco experimentální Zundapp
mohl svým pasažérům přivodit dočasné šílenství,
jiné modely, jako kultovní Isetta od BMW, se staly synonymem
pro spolehlivý nízkonákladový rodinný vůz.
Avšak navzdory jejich divoce odlišným provedením, všechna raná mikroauta
nabízela chudému evropskému pracovníkovi
něco, co obyčejné auto nemohlo -
tyhle dvoustopé zázraky jste mohli řídit s papíry na motorku.
No, mohli jste... pokud jste byli Britové.
Zde je jedno od velmi plodného britského výrobce - Bonda.
Bond a tenhle britský Messerschmitt a tato britská Isetta
mají jeden důležitý rozdíl. Mají pouze tři kola.
Protože podle legislativy jste je mohli řídit,
pokud byla pod určitou váhu a měli jste papíry jen na motorku,
v případě, že mají jen tři kola.
Je to hodně hodně komplikované a nikdo z nás tomu moc nerozumí,
ale jsme si docela jisti, že tenhle malý vládní zásah...
všechno zkazil.
Tato legislativa měla za cíl oddělit skutečné motoristy střední třídy
od bikerů a bláznů dělnické třídy, kteří nedokázali udělat řidičský průkaz.
Ale dosáhli jen toho, že zničili šance britského mikroauta
hned od začátku.
V průběhu let byla k dispozici spousta dostupných tříkolek,
ale prodeje byly bídné ze dvou hlavních důvodů -
udělaly z vás idiota a také se stávalo tohle...
Zoufalé vlastnosti Reliantů
byly symbolem všeho, co bylo na britských tříkolkách špatně.
Byl zesměšňovaný až do bodu nuda
a v roce 2005 zvolený Nejhorším britským autem historie.
Na druhé straně kanálu, v krásné Francii,
se věci nesly ve stylu "laissez faire" (nechat být).
Mohli jste mít čtyři kola, všem to bylo fuk.
A nezáleželo na tom, jaké papíry jste měli.
Pche! Nepotřebovali jste totiž vůbec.
Mělo to ale jeden malý háček ve tvaru kostičky Duplo.
Tohle je KV1.
Tzv. "voiture sans permis", auto bez povolení.
Je hrozné.
Skutečně.
Nijak to nezveličuji. Je skutečně ďábelské.
Jedná se o doposud nejtvrdší pokus
spárovat zátěž vlastnictví a auta.
Tohle není nijak zvlášť hrubá silnice, skutečně.
Voitures sans permis, nebo-li VSPčka,
byla skutečně rovnostářským pokusem o lidové auto.
Malá, jednoduchá a hodně "merde",
mobilizovala samotné třásně francouzské společnosti.
Existovala pravidla ohledně těchto aut.
Musela mít určitou hmotnost.
Směla mít jen dvě sedadla a z nějakých důvodů žádný kufr.
A to bylo asi všechno.
Z vaší strany jste si ho jen koupili a odjeli v něm.
I když jste řídit neuměli.
Francouzští uličníci starší 14 let je směli do roku 1988 řídit.
Bez jakýchkoliv zkoušek.
Dostali jste ho, šlohli ho, neměly klíčky nebo něco takového,
a měli jste auto.
Ale pojem "auto" používám docela velkoryse.
Člověk by si myslel, že výrobci této ohavnosti na kolečkách,
ji nebyli schopni udat.
Ale to jste na omylu.
Když šlo v roce 1978 do prodeje, stálo okolo 700 liber (23 000 Kč).
V roce 1978 jsem se už orientoval
a pamatuji si, že 700 liber byla obrovská suma.
Nejde ale jen o kvalitu provedení, cenu, výkon,
anebo její naprostou šílenost, které KV1 sráží.
Její řízení je také upřímně děsivě kalhoty plnící.
Ach PÍP, vyjel jsem! Kristepane!
Jaký to milosrdný člověk. Merci, monsieur.
Ach, můj Bože!
Ach Bože, vjíždím na skutečnou...
Za mnou je obrovský náklaďák.
Je velikánský.
Jedu doleva. Jedu doleva.
Nevím, říkejte mi klidně slabochu,
ale opravdu se mi nelíbilo mít ho za sebou.
Abychom demonstrovali, jak smrtící tahle mikroauta jsou,
musíme za volant posadit typického VSP řidiče.
Blondine, zdravého rozumu a normální ve všech směrech,
ale je jí jen 15 let, a proto nikdy neřídila auto.
Žádné auto, ani VSP. Nicméně kdyby jí bylo 15 v polovině 70. let,
mohla by prostě nasednout a odjet.
Budeme ji známkovat za každého virtuálního pěšího Francouze,
kterého zabije v tomhle starém Axiamu.
Start!
Brzda, brzda, brzda!
Blondine nacouvala do virtuálního bezúhonného prodejce baget
a udělala ze 16 dětí sirotky.
Děsivé.
V 70. letech jste mohli sedět vedle člověka, který neví, kde je brzdový pedál vy.
Dotknout se brzdy...
To bychom měli celou tlupu imaginárních mimů umlčenou navždy.
Pokračuj, pokračuj, pokračuj.
Malý pes.
Dobře zachráněno.
Blondine pokračuje ve svém safari orbou skrze kavárnu na chodníku.
Zastavit. Zastavit, zastavit.
Zpátečku, zpátečku.
Masivní přejetí, když Axiam vjíždí oknem do místní knihovny.
Musíš jet... paralelně.
A ještě jeden bod za vraždu myšlenky podélného parkování.
Tres bon. (Výborně)
Konečným výsledkem je deset mrtvých na necelý půl kilometr.
A pokud si myslíte, že je to přehnané, zvažte tohle.
Nebyli to jen neplnoletí Francouzi,
ale také nebezpeční řidiči bez povolení, nebo opilci,
kteří mohli legálně řídit VSP.
Na vrcholu této katastrofy
docházelo na francouzských silnicích k 50 úmrtím denně.
VSP jsou strašná. Už s nimi nechci nic mít.
Jsem si jist, že už i vás nudí je sledovat.
Vraťmě se na silnici z počátku této francouzské části
a já přijedu přes kopec v něčem víc zajímavém.
A lepším.
Jo, dobrá, je to klišé,
ale, jako všechna klišé, je to klišé, protože je to dobré.
Tahleta věc je prostě skvělá.
Zatímco VSP vzala všechno špatné a ještě to zhoršila,
Citroen 2CV můžeme prohlásit
za jeden z největších francouzských úspěchů.
Je něco více francouzské, než tohle?
Je naprosto absurdní, a přesto je okouzlující
a podivně rozkošný.
Nejprve si ujasníme něco, na co se všichni stydí zeptat.
Proč se jmenuje 2CV?
No, vlastně to znamená "deux cheveaux vapeur",
což znamená "dva parní koně".
Je to jmenovitý výkon původního motoru 375cc,
měřeno způsobem, jakým byste měřili výkon parního motoru.
Každopádně nebojte, tohle je pozdějších 425cc
a vyvine opojných devět koní.
Většina Britů má 2CV spjato s kravatami a barvami
z tehdejších 70. a 80. let. Doba, kdy lidé experimentovali
s hnědými potravinami a přestavbami stodol apod.
Ve skutečnosti je 2CV předválečné konstrukce.
Pochází z té éry, kdy si každý národ hodný svého jména
v hlavě pohrával s komplexní myšlenkou auta pro masy.
V roce 1938 představil Citroen první prototyp 2CV.
S kódovým označením TPV, neboli "tres petite voiture",
přišel Citroen s revolučním měkkým odpružením,
které přidalo do silničního vzteku zábavu.
Zatím to bylo dobré.
Ale v roce 1940, ve chvíli kdy začala výroba, vtrhl do Francie Hitler.
Navenek vše v továrně Citroenu pokračovalo normálně,
ale všechny stopy po malém autě byly před okupantem potajnu schovány.
A po válce byl dostatek 2CV vyzdvihnut ze svých skrytých děr,
aby bylo roku 1948 představeno na pařížském autosalonu.
A tak započal 2CV svůj dlouhý a trvalý románek s francouzským lidem.
A dodnes, stejně jako japonští vojáci stále bojují ve II. sv. válce,
nacházíme stále další prototypy
schovávající se před nepřítelem ve stodolách po celé Francii.
Takže, 2CV je současníkem brouka
a sdílí podobnou filozofii.
Jsou to plnohodnotná čtyřmístná auta, hodně jednoduše vyrobená,
takže se snadno udržují. Dokážete ho rozebrat jen několika nástroji.
Motor je vzduchem chlazený, ale už jen se dvěma válci
a je umístěn vepředu a pohání přední kola.
Očividně může jet na plné otáčky celý den,
aniž by vybuchl.
V čem se ale liší jsou vize jejich stvořitelů.
Německé auto bylo stavěné na vysokou rychlost
na revoluční dálnici.
Francouzské bylo dělané na jízdu přes zorané pole
s rolníky a jejich košíky vajec, aniž by se něco rozbilo.
Vejce nebo rolníci.
Jestli se někdy auto hodilo ke svému lidu, pak to byl 2CV.
Stál méně než polovinu, co VW brouk,
a přitom byl nekonečně praktičtější.
2CV je vlastně šikovným znamením frankofonie.
Natáčíte-li film, TV seriál nebo ilustrujete komiks,
jednoduše vložíte 2CV, což řekne:
"Tahle osoba, tahle scéna, je hodně francouzská."
Je to jednoznačné, jako bretaňské tričko, nebo svazek cibule pověšený na kole.
Nebo baret.
Člověk by si myslel, že by díky statečnosti ve válce
a své silné národní identitě,
2CV mohl lehce být nejslavnějším francouzským lidovým autem.
Nicméně Francouzi vědí, že je to všechno úplný nesmysl.
Jejich skutečný automobilový hrdina, kterého by namaloval Delacroix,
stojícího na vrcholu hromady poražených těl,
mávajícího trikolórou, je tady.
A to... pokud jste ho nepoznali, je Renault 4.
Renault 4 je nejúspěšnější francouzský vůz všech dob.
Může to být i nejúspěšnější francouzská věc všech dob,
hned po croque-monsier.
Rozpečený toast se sýrem a šunkou,
a ten nám ukradli v bitvě u Azincourtu.
Zatímco 2CV se choval jako druh misionáře šířícího evangelia
francouzského šik a výstřednosti po celém světě,
Renault 4 se dřel s obtížnějším úkolem
bytí skutečným francouzským lidovým autem.
2CV bylo vyrobeno pod 4 miliony kusů,
ale Renaultů 4 přes 9,5 milionu, a to nejen ve Francii.
Byl vyráběn i v jiných částech světa. Prodával se ve 125 zemích.
Jeho úkolem bylo jednoduše změnit motoristický svět na francouzský.
Tato impozantní čísla ale zastiňují inovace,
které řadí Renault 4 pevně nad 2CV.
Je to mistrovský kousek, který navždy změnil navrhování aut.
Nápady Renaultu na "voiture des peuples", neboli lidové auto, pochází z pozdních 40. letech
a původně si mysleli, že půjde o zvětšenou a silnější verzi 4CV sedanu -
bez jakýchkoliv vazeb na Citroen.
Ale pak by mělo motor vzadu, a tak to zavrhli a dali ho dopředu,
což z něj dělá úplně první Renault s pohonem předních kol.
A pak si uvědomili, že když vzadu není motor,
mohli by udělat zadní sedačky sklápěcí.
A pak...
..vynalezli "le hatchback".
Nyní tam dostaneme "produits dans la voiture" velmi snadno.
To a kromě toho ještě mnohem víc.
Ale nešlo jen o nudné bagety v kufru.
Na rozdíl od domáckého 2CV, Renault 4 byl uveden na trh
jako auto pro pořádné chlapy, připravená na táborové dobrodružství
na exotických místech po celém světě.
A tenhle postoj ke gangům byl podpořen pod kapotou.
Motor má 747cc, čtyři válce a chlazení vodou.
Je větší, než kdy byl jakýkoliv motor 2CV.
A je to znát.
To je druhý stupeň ze tří.
Podívejte se na to, jedu 64 km/h.
Možná je jednoduchý, možná má divné řazení, je pomalý,
ale Renault 4 nám dovoluje se vyválet ve více krásných klišé.
Má galský šarm u rýče.
Řiďte nějaký dostatečně dlouho a případně upadnete do frankofonie.
Bonjour, mademoiselle.
Jemine, děvče jako z kalendáře.
Takže by se to zdálo jako jasné vítězství
Renaultu 4 nad svým soupeřem.
Ale Citroen se nehodlal vzdát bez boje.
Renault 4 a 2CV byla mechanicky jednoduchá robustní auta.
Takže byla nekonečně přizpůsobivá. Byli obyčejné verze
ale pak byly pick-up verze, kryté pick-up verze,
malé karavany, dodávky pro pekaře.
Používali je hasiči,
policie.
Dokonce vznikla v případě Renaultu 4
jakási plážová verze. Nekonečná rozmanitost.
Ale taková věc se může vymknout kontrole.
A taky že ano.
V marné snaze to jednou provždy vyřešit,
Renault i Citroen vyrobili vojenskou verzi.
A zatímco Renault 4 Sinpar sloužil s francouzskou armádou v Africe,
2CV pick-up se ocitl u britského královského námořnictva na Dálném východě
jako vrtulníkem nasazované lehké útočné vozidlo.
Co si sakra ti Francouzi mysleli?
Auta z kartonu s komediálním řazením jako útočná vozidla?
Sacre bleu!
Ale dejme jim šanci v podobě
zcela svévolného a typicky vědeckého Top Gear testu.
Tento 2CV a Renault 4 byly přestavěny pro vojenské použití
stejným způsobem, jako kdysi. Byly nabarveny na tmavě zeleno.
Ale které je lepší na bitevním poli?
Pojďme to zjistit.
Naši oběť jsme umístili do tohoto francouzského lomu.
Naše dva robustní odlehčené vozy budou velmi pomalu postupovat
pro simulaci hrůzy vojáků, kteří byli nuceni je řídit.
Mezitím máme v našem bunkru arzenál,
kterému by během post-koloniálních dobrodružství čelila.
Tohle je stará dobrá britská puška Lee-Enfield
a tímhle střílí, britský kalibr .303. Byl používán prakticky ve všem.
Pušky Lee-Metford a Lee-Enfield, samopal Bren,
samopaly Browning ve Spitfirech a Hurricanech
a střelecké věže bombardérů Lancaster atd. atd.
Tisíce milionů jich bylo vyrobeno a vypáleno na všechno možné
od papírových terčů a lahví po velké cíle a cizince.
Ale nejsme si jisti, jestli na francouzská auta,
tak to pojďme zkusit.
Všichni pozor!
2CV.
Okno.
Došly náboje.
Zatím je to typický francouzský vojenský výkon.
Ani jedno auto proti kalibru .303 moc neobstálo.
Ale obě auta jsou stále pojízdná, takže trochu přiostříme.
Můžu ještě střílet?
Nemyslím, že to bylo dostatečně vědecké, takže přejdeme k současnější zbrani, AK-47.
Tohle je levná čínská verze, kterou nemám dovoleno použít,
protože je to plně automatická zbraň na zvláštní povolení.
Takže z ní dnes bude střílet můj okouzlující asistent Joss.
- Pane. - Děkuji.
V běžném životě Joss luští křížovky a má rád malá zvířátka.
Naše dvě francouzská vozidla začínají vypadat jako švýcarský sýr.
Ale dle mého vědeckého svědomí o nich nemohu říci,
že by už byli odepsané.
Je načase vyndat velkou bouchačku.
Normálně bych se aktu nespoutaného vandalismu na autech,
kterého teď budete svědky, bránil,
ale upřímně, v tomto případě si o to doslova říkali.
Připraven, pane.
Jak jeden skvělý vojenský stratég řek,
"Teď mám samopal."
"Ho-ho-ho."
Dobře, jdeme na to.
Docela dost věcí mi lítalo do obličeje.
A tak velký rozstřel rivalů Renaultu 4 a 2CV
spěje ke svému závěru.
Naši imaginární pěšáci, těch nešťastných pár,
to bratrstvo zničených, kteří jeli ve 2CV a Renaultu 4
do srdce obsazeného území, byli komplexně ...
K čertu s tím. Dáme si rozstřel.
Možná konečně vidíme obranné schopnosti Renaultu 4.
Nebo neumíme mířit.
Jedna minula kameru asi o pár centimetrů.
Vlastně ne, neminula.
Ale právě když jsme si mysleli, že má Renault snad silové pole...
Asi to už zpátky na základnu nezvládne.
Vozidlo bylo poraženo.
A když se kouř rozptýlil, zůstalo nám nemožné rozhodnutí.
Dospěli jsme jen k jednomu rozumnému závěru.
Oba vozy byly naprosto směšně nešikovné jakožto vojenská služební vozidla.
Ale pak začal 2CV hořet, takže jsme to dali Renaultu.
Takže co jsme zjistili?
Můžete v nich jet na trh, nebo na piknik,
na nákupy a nebo na romantické rande,
ale proboha nejezděte ani s jedním do války,
protože jsou k ničemu.
Doufám, že to bylo užitečné.
Dobře, nejsou to vojenská vozidla, to jim nevyčítejme.
Jedná se o skutečně kultovní auta,
hluboce zakořeněná do našeho motoristického povědomí,
což vám mohu dokázat, protože když vyjdete ven -
nevím, jaké středně velké auto asi tak máte,
ale jen podle jednoho dílu ho neidentifikujete,
ale když podržím tohle zadní křídlo našeho vybuchlého auta
a přehlédnete díry po kulkách a nápis 2CV,
stále ho identifikujete jako zadní křídlo auta, které kdysi
přivedlo zamilovaného básníka k řece Gauche,
nebo pastisem nasáklého demonstranta do rybářského přístavu v Calais.
Tak moc jsou kultovní.
A teď k něčemu britskému, a tak ubohému,
že to není ani hodno být cvičným terčem.
Tváří v tvář rostoucímu počtu důkazů, že mikroauta neřešila nárůst provozu,
poohlédli se Britové po inspiraci na místo, kde žádný není...
..do vesmíru.
Toto je Peel Trident.
Originál byl vyráběn na ostrově Isle of Man
mezi roky 1965 a 1966.
Ale tohle je věrná moderní replika.
V 60. letech se všichni zbláznili do vesmíru,
proto vypadá jako něco z komiksu Jetsons.
Tenhle, jak slyšíte, má elektromotor. Originál měl benzínový motor 50cc,
maximálku 61 km/h a jako vždy nedostatečný počet kol.
Opravdu nic nevyřešil.
Možná vypadá futuristicky,
ale pokud si myslíte, že tahle kapsle pro vesmírné kadety
by mohla vyřešit hromadnou dopravu, měli byste si nechat vyšetřit hlavu.
Skutečností je, že pokud chcete změnit a zachránit svět,
potřebujete něco celkem velkého.
Není to samozřejmě auto, je to dodávka,
a možná i něco víc, protože v jedné chvíli
to Ford nazval "doručovacím systémem".
Doručovací systém?
No, ano, ale já bych šel ještě dál.
Ford Transit byl uveden ve stejný rok jako Ztracený ve vesmíru Peel Trident.
Ale tam podobnost končí.
Dodnes bylo vyrobeno přes 6 milionů Transitů.
A protože si ho nikdo nekupuje pro radost, něco nám to naznačuje.
Transit může být ve skutečnosti nejužitečnějším vozidlem na našich silnicích.
Celkem už bylo osm verzí Transitů, ale pouze tři základní platformy.
Existují však nespočetné variace na téma Transit.
To máte skříňový, se sklopnou bočnicí, 3/4 dvéřový,
4 dvéřový kabinový, obytný, dodávka Connect,
dvoudvéřový, jednoduchá sklápěčka... A mohl bych pokračovat!
Existuje sklápěčka do tří stran,
14 místný minibus, 17 místný minibus,
čtyřkolka, XXL, obrněná dodávka,
policejní dodávka, zmrzlinářský vůz...
V Tranzitech byly počaty děti,
lidé v nich byli zavražděni, o tom nepochybuji.
Bylo jimi převáženo ukradené zboží,
nadšeným vlastníkům byly transportovány nové televize.
Nevymyslíte oblast lidské činnosti,
která by se nedala zlepšit dodávkou Transit.
Dalo by se říci, že tento ušlechtilý hrdinský velký kus kovu
udělal pro obyčejného člověka více, než jakékoliv jiné auto.
Ale opět bych šel ještě dál -
svým způsobem Transit pomohl zachránit svět.
Na vašich obrazovkách zleva se právě blíží
zbrusu nový Tranzit 2014, verze VIII.
Nádhera.
Transit je v Evropě nejprodávanějším lehkým užitkovým autem přes 40 let.
Tady podepsat prosím.
Jistě.
Zachránil svět? Svým způsobem si myslím, že ano,
protože se šikovně vypořádal s problémem,
který chtěli hloupá mikroauta vyřešit.
Snížil zácpu na silnicích.
- Děkuji. - Díky.
Vidíte mne, nejedu do supermarketu.
Takže by se zdálo, že je vyřešeno.
Opravdu malé auto, mikroauto,
je hrozný nápad, který se neosvědčil,
až na chabý tříkolkový vtip v situační komedii o obchodnících.
Nebo snad ne?
Přehlíželi jsme zemi, ve které je dělání věcí menších,
něco jako kulturní základní kámen.
Japonsko.
Dokázali by udělat něco ohledně mikroauta?
Krátká odpověď - a ani ne příliš široká, ani vysoká -
je... hai.
Ano, Japonsko,
domov dětí karaoke, automatů na použité kalhotky,
ruské rulety pro mladistvé, aerobic lekcí anglického jazyka...
Už je taxi na cestě?
..a tohohle, Suzuki Wagonu R.
Se vším, co byste v autě mohli chtít -
klimu, okýnka a zrcátka v elektrice, ABS, čtyřrychlostní automat,
navigaci... Zastavím se u držáku nápojů, než se do brožury začtu.
Vtip je v tom, že je navržené jako jakékoliv jiné moderní auto.
Jenom ne tak velikánsky.
Je to tzv. auto Kei, zkratka pro Kei Jidosha,
což se bohužel překládá jako "lehké auto".
Kei Jidosha je soubor předpisů
upravujících věci jako je hmotnost, rozměry a objem motoru.
Pod kapotou té krásky je jen 660cc.
Pokud si ho koupíte, platíte nižší spotřební daň,
než u normálně velkého auta.
Také tu mají hmotnostní daň. Ta je pro Kei auto nižší.
Silniční daň, ano, ta je také nižší.
A jsou zde oblasti, kde můžete zaparkovat s Kei autem,
zatímco s normálním nesmíte.
Takže kde je háček?
No, vlastně žádný není.
Pokud vám nevadí, že vaše auto vypadá trochu divně.
V Japonsku existují miliony vozů Kei, a to zejména ve městech.
Více než polovina japonských domácností jedno vlastní
a nejde jen o běžná auta.
Existují i miniaturní kamiony Kei, dodávky...
..a popeláři.
U Tokijského záchranného sboru mezitím Hugh San,
Pugh San, Barney McGrew San,
začali používat auto stříkačky Kei
jako součást jejich flotily rychlého nasazení.
Možná vypadá roztomile, ale jsou ideální
pro mimořádné události v úzkých tokijských uličkách.
Jako třeba kotě uvízlé na bonsaji.
Je to vcelku logické.
Japonsko není moc velká země. Také je hodně lidnatá.
Přesněji řečeno, 75% Japonska jsou nepoužitelné hory, Fuji apod.
takže nezbývá mnoho místa pro rýžová pole, zápasníky Sumo,
Hello Kitty, lidi a auta.
Takže sem tam pár zachráněných centimetrů
prostě pomáhá.
Tento nedostatek prostoru je téměř jistě u zrodu
japonských odborných znalostí v oblasti miniaturizace.
Dokáží prostě zmenšit cokoliv.
Rádia a osobní hi-fi, samozřejmě,
ale také stromy, eskalátory,
hotelové pokoje i základní potraviny.
Vždyť zrnko rýže je menší než hranolek.
Nicméně šetření prostorem nebylo původním smyslem automobilů Kei.
Bylo to, jako vždy, mobilizování mas.
Všechno to bude znít trochu povědomě.
Poválečné Japonsko bylo ještě horší než Evropa.
Devastace, chudoba, žádné suroviny.
Ale potřeba lidí přepravovat se
byla stejně velká jako u jejich evropských protějšků.
Takže v roce 1949 japonské Ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu
přišlo s jakýmsi plánem lidového auta.
Nikoliv typu Ein Volk Ein Auto, jaký měli Němci s broukem.
Spíše jednoduchým souborem pravidel.
Volali po autě s motorem menším než 150cc,
užším než metr a levnějším než 150 000 Yenů. (po 2. sv. válce = 8 500 Kč, dnes asi 50 tis. Kč)
Smyslem byla podpora výroby domácích modelů.
Japonský průmysl se na to podíval a řekl,
"Soddu offu!" "To není možné."
A tak lobovali po rozumnějších pravidlech
ohledně velikosti motoru, rozměrů, ceny a vůbec celého zbytku.
Vyrobili pár prototypů
a během deseti let začali vyrábět takovéhle věci.
Je to dílo z Uchiyama Manufacturing Corporation.
Vyráběli korek na zátky
a také ostatní věci, na které je korek dobrý.
A řekli si: "Zkusíme to také s tou auto legrací" a zřídili automobilovou divizi.
A tohle je výsledek. Jmenuje se 360,
protože má vzduchem chlazený vzadu uložený V-Twin motor o objemu 360 cc.
Velmi lidové auto.
Zajímalo by mě, co se s jejich automobilovou divizí stalo.
Takže zatímco jsme se v Evropě stále špinili s tříkolovými povozy,
Japonsko nechalo lidi vyrábějící auta
řešit pravidla a problémy.
A musím říci,
je velmi malé, je poměrně jednoduché,
ale je to správné auto.
Jak jednou někdo řekl o Hammondovi,
"Je jako člověk, jenom menší."
Tady ti platí stejně.
Pokud jste pravidelný divák Top Gearu, můžete být trochu zklamán,
že je tenhle pořad plný hloupých malých aut,
ale musím říct, že mne to nesmírně baví.
Tato oblast na okraji Tokia, kudy jedu, je správné staré Japonsko.
Uliční scenérie, rozložení ulic,
vše je tak, jak tomu bylo po stovky let,
tedy ne úplně pro auta.
Takže už můžete vidět
výhody, které přináší mentalita vlastnictví malého auta.
Já jsem například ztratil kameramanské auto,
kterým je Land Rover Discovery.
Důvodem tomu bylo, že se mu podařilo uvíznout
v úzké venkovské uličce
a zanechat trochu své barvy na 1000 let starém plotě.
Uvízli jste, kameramani?
Nechci vypadat samolibě, nebo tak něco, ale tohle by se tam vešlo dvakrát.
1:0 pro Uchiyama Manufacturing Corporation.
Co udělalo Japonce tak dobré v téhle legraci ohledně malého auta?
Možná jednoduchá nutnost?
Možná to, že bylo Japonsku po válce zakázáno zbrojit,
takže se všechny velké mozky vrhly na věci jako auta,
motocykly a nikoliv stíhačky, raketové systémy a hvězdné války.
Možná to, že pravidla Kei auta byla rozumná, byly výsledkem pokračujícího
inteligentního dialogu mezi vládou a průmyslem,
oproti nějakému nesmyslu o třech nebo čtyřech kolech,
nebo papírech na motorku a všem podobným nesmyslům.
A musíme říci, že vlídná omezení třídy Kei auta
byla neustálým podnětem k vynalézavosti svých tvůrců.
Přišli s malými kovovými skládacími střechami,
malinkatými turby, a takovými věcmi
a tato auta se stala jakousi výkladní skříní technologií,
která upřímně řečeno ohromila západ.
Amara má automatické stěrače.
když naliji vodu na tenhle senzor,
automaticky stírají. Neuvěřitelné.
Tato raná Kei auta
jsou jako svitky od Mrtvého moře japonského automobilového průmyslu.
Rané důkazy národního bohatství, které zametou světem
a téměř zlikvidují staré automobilové velmoci v Británii a Americe.
Ale i přes všechnu případnou globální dominanci Suzuki, Diahatsu,
Toyoty, Mazdy a podobně,
samotná Kei auta stále mají do očí bijící nedostatek.
Vzhledem k tomu, že nic nedělám,
a posledních 20 minut jsem nedělal,
je pravá chvíle zvážit základní chybu filozofie vozu Kei.
Vlastně všech mikroaut.
Ano, jsou výborná pro malá parkovací místa,
výborná do malinkatých postranních uliček v Tokiu
Kyotu, dokonce v Sieně v Itálii, nebo vesnice v Cotswoldu v Anglii,
ale ve skutečnosti tenhle problém neřeší.
Neřeší zácpu, protože pro sebe nevytvoří další pruh.
Všichni nadšeně nakupujeme krátké auto,
inteligentní auto, G-Wiz, ale délka není problémem.
Silnice je nekonečně dlouhá, ale je konečně široká.
Na projetí tohohle potřebujete něco hodně úzkého.
Užšího než mozek Jeremyho Clarksona.
Vyrábí se od roku 1958.
Ve více než 20 zemích po celém světě.
Je to produkt země vycházejícího slunce, nad kterou slunce nikdy nezapadá.
Je to Honda Super Cub.
A tahle malá motorka udělala pro motorizaci lidí víc,
než jakékoliv auto v historii.
Skoro nejmenší motocykl, který seženete.
Rám je svařovaný z lisované oceli,
stupačky jsou jen kus plastu,
motor pouhých 50 cc a má jen tři rychlosti,
ale jsou velmi chytře odstupňované.
Dvojka a trojka jsou na jízdu,
jednička do kopce, strmého kopce, jak to tak bývá.
Takže jste si koupili 50 cc motorku a Honda vám dala horu.
Samozřejmě je skvělá, protože to je práce Sochiro Hondy,
jednoho z největších automobilových mozků, který kdy žil.
Honda, nepřesvědčený špinavými nespolehlivými motorkami tehdejší doby,
chtěl udělat něco, co by zásobilo japonský trh.
Takže Cub měla krytý řetěz,
velká kola na japonské nezpevněné silnice,
velké blatníky a malý, ale účinný motor.
Ale mistrovským tahem byl jeho marketing.
Čistý, bezpečný, k ženám přívětivý,
kompletně převracející pověst motocyklů v Americe.
Naopak, Honda Super Cub byla jako utěrka se štěňátky.
"Na Hondě potkáte ty nejmilejší lidi."
Následně se Cub stal nebývalým hitem v USA,
Japonsku a v rozvojových zemích po celém světě.
VW brouk - 21 a něco milionů vyrobených kusů.
Fiat 124 a jeho deriváty si myslíme, že asi 20 milionů.
Ford Model T - 13 a něco milionů.
To ale nic není.
Hondy Super Cub dodnes...
85 millionů a stále to roste.
Je to zdaleka nejúspěšnější vozidlo jakéhokoliv druhu v historii.
Ale přes všechnu svou přizpůsobivost
byla navržena pro velmi konkrétní úkol.
V 50. letech, kdy byl navrhován,
byly jádrem oběda japonské pracující populace donáškové nudle.
Pro mnohé je tomu tak dodnes. A nudle se rozvážely na motorkách.
Jezdec řídil jednou rukou, jednu na řidítkách a druhou držel
vynikající součást oběda.
Z tohoto důvodu starý pan Honda rozhodl, že musí být možné
řídit Cub jednoruč, protože tak by si každičký
obchod s nudlemi v Japonsku jeden pořídil na rozvážku.
A proto má Super Cub stále řazení jako motorka,
které se ovládá nohou, ale nemá spojku na levou ruku,
protože spojka je automatická odstředivá.
Honda to tehdy prohlašovala za velkou věc.
Reklamní fotka stojícího motocyklu byla vyfocena před nudlárnou.
Po pravdě to byla přesně tahle nudlárna.
A to mi vnuklo nápad na závod.
Na ukázku tato malá motorka, nikoliv mikroauto,
je pravým lidovým šampionem,
uspořádáme donáškový závod motorky proti autu Kei.
Od tohoto historického obchodu povezu na motorce vařící nudle
16 km přes město, do centrály Hondy v centru Tokia.
Tam je nabídnu na počest
aktuálnímu manažerovi Hondy Super Cub panu Takeyamahovi.
A můj čtyřkolový soupeř?
Pan Toshio Suzuki, pilot formule 1 a vítěz 24 h v Le Mans.
Pravidlo je jen jedno -
nudle musí mít při doručení minimálně 50 °C.
Pan Suzuki nechtěl být spatřen v Suzuki,
a tak jsem mu zařídil řízení tohohle.
Je to Diahatsu Copen. Vypadá jako bota,
ale je to perfektně zmenšené sportovní Kei auto.
Má motor 650cc s turbem,
který zvládá 189 km/h a odnímatelnou střechu.
Zbývá určit, kdo jde koupit nudle jako první.
A to určíme hrou Janken.
VÍTĚZ HRÁČ 2
Čestné vítězství.
Konečně, jedu.
Nebyl to nejrychlejší start, ale nemůžu to svádět celé na motorku.
Suzuki je možná vepředu, ale teď když jsem na Super Cubu,
mohu využít jeho hbité tenkosti na zacpaných tokijských silnicích.
Vybrat rychlost.
Vítězství závisí na nudlové dobrotě v hrnci.
Měl bych vysvětlit, že mám na řidítkách teploměr
a v nudlích je čidlo ukazující jejich teplotu.
Mají 72 °C.
Nesmí spadnout pod ideální japonskou teplotu,
protože to by bylo potupné.
Sakra, zatracené semafory!
Japonsko je jich plné.
Musím říci, že jsem myslel, že to bude brnkačka.
V běžném městském závodě by Cub zvítězil bez problémů.
Ach Bože, semafory. No tak!
Ale příměstské Japonsko má snad víc červených světel, než centrum Amsterdamu.
Všude svítí červená!
Pan Suzuki ale na druhou stranu kosí světla jako samuraj.
Zatímco mé nudle chladly
a pan Honda začal uvažovat o pizze jako náhradě,
pan Suzuki a Kei auto na to šlápli.
Už se prořítil přes železniční přejezd v Jiyugaoka,
skoro kilometr přede mnou. Ale začínám ho dohánět.
Hurá! Projel jsem na zelenou!
Nevěřil jsem už, že by to bylo možné.
Nejhorší snad mám za sebou. Čas zapojit všech 50 cc...
Vlaky!
Další vlak.
Teď jsem beznadějně vzadu.
Pan Suzuki a Kei auto jsou už za půlkou cesty k Hondě
a blíží se k centru.
Ale, stejně jako Super Cub, prostě jedu dál.
Cub není rychlá, ne podle standardu moderních malých motorek,
ale stále jede.
A když jsem konečně vjel na dlouhou rovnou volnou silnici,
konečně jsem využil starodávnou motocyklovou tajnou zbraň
malého sklonění hlavy.
Vpředu si pan Suzuki začal být tak přehnaně jistý,
že začal poslouchat svoje nahrávky aerobických lekcí angličtiny.
Mám velmi ošklivý průjem.
Pramálo věděl, že jsem mu v patách.
No tak, holka!
Mám na to?
Pěkné počasí na golf!
Do centrály Hondy zbývají jen 3 km
a dostáváme se hluboko do centra Tokia.
Potřebuji takovou tu japonskou roušku.
Před námi ležela křižovatka Shibuya, nejfrekventovanější Japonský přechod.
Možná si tu chvíli pobudu.
To je ta slavná křižovatka. Ano, byla v Ztraceno v překladu.
Zatímco přede mnou přecházely zhruba 3 miliardy lidí,
všiml jsem si někoho ve výrazném červeném autě.
Ale sakra! Jak se tam dostal?
Hasta la vista, baby.
Právě jsem Copen viděl jet druhým směrem
přes známou křižovatku Shibuya a nudle mi spadly na 55 °C.
Pan Suzuki zná své území.
A je to závodník, buďme upřímní.
Snažení držet se zapamatované trasy, nikam nevedlo.
Chtělo to začít myslet, jako poslíček na Super Cubu,
který by použil mé nudle a vyjel z mapy.
Tudy ne.
Tady vpravo, zkratkou.
Brzy jsem měl podezření, že dva Mexičané
bojující o rozbitou televizi je znamení pro pěší zónu.
Ale dovedla mne přesně tam, kam jsem potřeboval.
A teď ho mám!
A díky kamikadze dámě s deštníkem
jsem se ujal vedení.
K Hondě zbývalo 1,6 km, Kei auto a Cub si jdou po krku,
ale teď vím, že hlavní silnice jsou pro odpadlíky.
50 cc proti 650 cc a turbu,
musím najít opravdovou zkratku.
To bude ono.
Proto je Super Cub volbou lidí.
Ano, start byl možná trochu nejistý,
ale nezapomínejme, že Cub, na kterém jedu je 50 let starý,
ale stále umí letět ulicemi jako kovová bojová ryba.
Nudle nic nezastaví!
Nudle 53°C - to stále stačí pro jakéhokoliv výkonného ředitele.
Méně než 800 metrů do cíle. Vítězství je na dosah ruky.
Pokaždě, když jedete na Super Cubu
vezete na tandem sedadle ducha Sochiroa.
Smějícího se úspěchu jeho výtvoru.
Čas pro píseň Little Honda od kapely Hondells.
To je centrála Hondy.
Nudle na 51 °C.
Po Suzukim ani stopy.
Ehm...Takeyama San?
Konichiwa.
Pro Takeyama San.
- Zdravím. - Takeyama San? - Ano. - Vaše nudle.
VYHRÁL JSI
- 51 °C. - Děkuji. - Dovezeno Super Cubem.
Bylo mi potěšením. Děkuji.
Moc mě těší. Honda Super Cub.
51 °C.
Jak zpívali Hondells, není to velká motorka,
jenom prima malá motorka.
Ale odsoudila pana Suzukiho s jeho vlažným obědem
ke studu a hanbě.
Ušetřte můj život!
Těsně, ale žádné auto Kei.
Takže mikroauto, ať už v Japonsku, nebo v Evropě,
se nikdy nevypořádalo s nástrahami zácpy.
Jenom se docela lehce parkovalo.
Co se týče Super Cubu,
tak moc se mi líbila, že jsem na ní jel cestu zpět do Anglie.
Tohle těžké období v historii lidového auta, 50. a 60. léta,
přineslo nepravděpodobnou dvojici vítězů,
protože ani jeden z nich není auto.
A nezapomeňme,
přesně takhle funguje moderní svět, dodávkami a motocykly.
Na počátku 00. let bylo sloganem
"Jdi na to!"
Ale teď zjišťujeme, že to je úplný nesmysl.
Proč si to, ať už je "to" cokoliv nenechat dovézt?
Ale neodepisujme ještě 50. a 60. léta úplně.
Samozřejmě přinesla jedno z nejlepších lidových aut všech dob.
Někteří z vás to uhodli.
Někteří z vás budou na televizi křičet: "No tak!"
"Kde je?"
Nebojte, protože je tady.
Rolls-Royce Silver Shadow.
Uvidíme se příště.
TGTT - 2014 topgear.sovicka.net