Tvar Boeingu B29 Super Fortress se vryl hluboko do povědomí lidstva
jako jediné letadlo, které shodilo atomovou zbraň k útoku.
A lze ho trochu přirovnat k tomuto -
skromný, středně velký japonský hatchback.
A i tak byste mohli namítat, že dlouhodobě bylo ničivější zbraní,
která zpustošila akry a akry průmyslových oborů.
A vytváří kuriózní nové rčení moderní doby -
Abyste uspěli v auto průmyslu, musíte nejdříve prohrát válku.
Překlad TGTT 2016 topgear.sovicka.net
Go!
Tento týden: Jak poražené velmoci všechno dobyly...
To je úžasné!
..Jak se z Britských klasik... Je perfektní!
'..staly Britské rachotiny...
- Jsi v pohodě? - Ne, jsem ubožák.
..a jak Americké mocnosti došly k zániku.
Velká Trojka byla strašně arogantní.
A také jak jsem zavraždil živnostníka. Zastřelte toho instalatéra v dodávce.
Rok 1945 - Británie vyhrála válku.
Hip hip hurá!
Zůstalo nám naše impérium, i naše reputace inženýrské excelence,
pořád jsme byli dílnou světa.
Díky Bohu, že jsme válku vyhráli.
Jakmile válka skončila, mohly továrny přestat chrlit Spitfiry
a vrátit se k autům.
Po válce byla Británie druhým největším výrobcem aut na světě
a jejich největším vývozcem.
Pro mnoho Britů však konec války znamenal
oprášení toho, co jim stálo v garáži na cihlách
a vzít ho na první projížďku po nově slunné vrchovině.
A pro tisíce lidí bylo tím autem tohle.
Austin 7 přišel na trh už v roce 1922 a byl prvním Britským lidovým autem.
Byl to náš Ford Model T, ale skromnější
a levnější a snadněji se řídil, jak byste asi čekali.
Je to Austinova velká Sedma.
Jede až 100, bez žádných otázek.
Vyvine 25 koňských sil.
Dobře vypadá, má však i dobrou výbavu.
Austin 7 se prodával po celém světě.
Licencované verze se dělaly v Německu, Francii a Americe.
Austrálie použila jeho šasi. Okopíroval ho japonský Nissan.
Austin 7 tvořil základ prvního auta značky dnes známé jako Jaguar.
Také byl základem prvního Lotusu.
Bylo to pořádné auto.
Amerika také vyhrála válku.
Vítězství jí zanechalo obrovskou výrobní kapacitu, spoustu peněz,
většina Americe vlastně dlužila, a také kontrolu nad poraženými národy.
Jejich Marshallův plán mohl poraženým diktovat podmínky
opětovného vstupu na globální trh zboží.
Amerika nebyla bombardována.
Amerika se mohla vrátit k výrobě věcí, jako je tahle.
Tohle, jak asi víte, je 1937 Buick Special, dvoudveřový sedan slope back.
Bylo to nejlevnější auto 40. Série Buicku,
ale i tak mělo řadový osmiválec s výkonem 100 koní,
moderní ventily OHV, hydraulické brzdy, topení, odmrazovač
a dokonce, pokud jste si připlatili, rádio na palubní desce.
Buzze, Chucka a Hanka prostě zastavit nešlo.
Během války byly továrny Buicku převelené na výrobu munice,
ale v roce 1946 se Special vrátil do výroby.
Pro teď to bude stačit.
Díky Bohu, že jsme válku vyhráli.
Teď si představte, že žijete v poválečném Německu.
Všechno bylo rozbombardováno, hůře než v Británii.
Miliony mrtvých. Spojenci měli všechno pod kontrolou.
Velký sen továrny na VW Brouka byl pod rukama Britů rozdrcen.
Ale mohli jste skončit i hůř. Mohli jste žít v Japonsku.
Jídla bylo žalostně málo.
Silnice byly zničené. Nebyl prakticky žádný materiál.
Okupující velmoci měly za úkol změnit Japonský systém
z vojenského na ekonomický. Z císaře se stala loutka.
Výroba osobních automobilů se prakticky stala nezákonnou.
Pokud jste měli štěstí, dostali jste kolo.
Pokud jste měli hodně velké štěstí, mělo i motor, ale tím to haslo.
A přesto, o jednu generaci později, kupujeme a prahneme po autech
údajně poražených národů, Německa a Japonska.
Tak kdo je tedy vítěz?
Japonsku trvalo pouhých 30 let, aby se z ubitého národa plných bicyklů
stala světová velmoc ve výrobě aut
a to i navzdory tomu, že se jako první a zatím poslední,
stalo obětí atomové války.
Německu trvalo pouhých 20 let, aby se z něho stal výrobce vynikajících aut
ba co víc, kořeny této změny se děly v době,
kdy si Spojenci mysleli, že je jejich pozice nedobytná.
Jak se to mohlo stát?
Británie vyrobí jednu loď denně, což je více, než celý svět dohromady.
Británie je jedničkou v letectví.
Ne, že by Británie, nebo Amerika neinovovala.
Po válce byli jedničkou v letectví, elektronice, strojním vybavení.
Měli jsme vítěze Nobelovy ceny.
Vynalezli jsme moderní počítačové vědy a objevili DNA.
Krize předválečného období se nesmí vrátit.
Kruci, vždyť v roce 1952 jsme měli novou Královnu
a Amerika svůj sen, který jsme mohli vidět na stříbrném plátně.
Ba co víc, měla Detroit, Mekku,
město postavené pro auto a touhu ho vlastnit.
Od konce 40. let Britové přešli od Austinu 7 k výrobě něčeho novějšího.
Auta jako Britský Ford V8 Pilot.
Ford si jím byl tak jistý, že dostalo vlastní písničku.
Ujíždím si Po dálnici valím
Zpívám si Do rytmu silnice
Sluníčko na obloze Ráj modré barvy
Svět se míjí kolem Cítíš se tak štastný
To bylo hodně dávno samozřejmě.
Pak je tu další hitovka 40. let, kterou si dodnes pamatujeme.
Asi poznáte, že tohle je Morris Minor.
Minor, ačkoliv skromné auto, byl pro střední třídu
a zajímavé je, že v této zlaté éře Británie 50. let
by jakékoliv auto, co za něco stálo, mělo nést jméno po důležité osobě.
Nikdy ale žádný Ford Flatcap, nebo Armstrongův pracovní úřad nebyl.
Ne, ne, ne. Věci se pojmenovávaly Austin Cambridge, Austin Westminster.
Ford Consul (Konzul), Ford Squire (Panoš), Viceroy (Místokrál),
Standard Ensign (Podporučík), Ford Prefect (Prefekt), Princess (Princezna),
Cambridge, Austin Cambridge, Daimler Regency (Regenství)...
Asi jste tu myšlenku pochopili.
Bill Anderson mi řekl, že Minor je nejlepší auto, co měl.
-.. Úžasné v zatáčkách. - Propána! Minora mají všichni.
- Ale nedejte jen na slovo Billa Andersona. - Zde je pohled ženy.
Jde mi především o styl a hodnotu. Proto se mi líbí nové auto od Morrise.
Tak jako 2CV symbolizuje vše, co je Francouzské,
Morris Minor je považován za to,
co je na Britech dobrého a pořádného.
Představme si, že by přes noc náhle Morris Minor
zmizel z Britského podvědomí. Byl by poznat rozdíl?
Myslím, že bychom s tím bojovali.
Pokud uděláte průzkum: Měli bychom se zbavit Morrise Minora? - NE!
Ale všiml by si toho vůbec někdo?
Přenesli bychom se přes to?
Mohlo by to být jako...
když velmi oblíbený televizní pořad náhle skončí.
Pro každého by to byla pohroma, ale po nějaké chvíli
se přes to přenesou a pravděpodobně si najdou něco jiného.
Muselo na něm být něco dobrého, když byl prvním Britským autem
přesahující milión prodaných kusů.
Celkem se jich vyrobilo 1,6 milionu,
právě zde, v Cowleyho továrně poblíž Oxfordu.
Ale Morris Minor nebyl perfektní.
Po pravdě je živoucím důkazem ustrašenosti a dezorganizace,
které tak moc náš auto moto průmysl charakterizují.
Když návrhář Alec Issigonis dokončil vzhled prototypu,
všiml si, že je příliš úzké. Tady je jeho model.
Původní verze z té doby, a pokud se podíváte,
uvidíte, že měl pravdu. Zpackal to. Bylo příliš úzké.
Tak vzal prototyp ve skutečné velikosti a podélně ho přeřízl
a zkoušel přidávat různě široké pruhy, se kterými by vypadal dobře.
Nakonec se rozhodl, že potřebuje přidat 10 cm.
Skvěle! Ale v lisovně už lidi, co navrhovali tyto stroje,
měli vše pro lisování původní úzké verze hotové.
A tak u finální verze auta vymysleli toto -
tento pruh, který se táhne přes kapotu a zde se pěkně roztahuje.
A to je podvod a vím, že to bereme jako
zajímavý designový prvek Minoru, ale obávám se,
že je to jako kdybyste krknuli Královně do obličeje. Je to fušeřina.
Budeme s tím muset žít. Jasné?
A pod kapotou je to ještě horší.
Minor měl mít zbrusu nový plochý čtyřválcový motor
s náhonem předních kol.
Ale škudlení každé koruny znamenalo sípavý motor s náhonem zadních kol.
Škoda, že?
Zavřeme této parodii kapotu a předstírejme, že se tak nikdy nestalo.
Morris, kvalita na prvním místě.
Nechci znít příliš kriticky, Morris Minor byl vynikající,
navzdory krátkozrakosti managementu.
A nezapomeňme, že když se sen předokolky Minoru nesplnil,
Issigonis šel navrhnovat Mini, jedno z nejvýznamnějších malých aut.
A díky Minoru a Mini,
je zodpovědný za velkou část koláče
našeho Britského smýšlení o automobilismu.
To na Řeka není špatné.
Od konce války jsme vyvezli auta v ceně 100 milionů liber
Takže navzdory lajdáckému motoru a zfušované kapotě,
byl poválečný moto průmysl ve Spojeném Království na vzestupu.
A ten americký také.
Ještě předtím, než válka skončila,
američtí výrobci aut, podporovaní vládou, potají začali vytvářet novou éru aut.
Kolem let 1950 bylo Americké auto ohromujícím monumentem
nové kultury vlastnictví.
Sbohem, třístupňová manuální převodovko a Art Deco příslušenství,
vítej, dobo tryskáčů, neonových světel a automatiky.
Nic se nemohlo pokazit.
Nebo mohlo?
No... zatím ještě ne.
První japonský nájezdník byl ve Vel. Brit. sotva zaznamenán.
Tohle je Daihatsu Compagno z roku 1964.
Bylo předražené, a tak pomalé, až to bralo dech.
Rozhodně se nebylo čeho bát.
Nicméně tohle auto, nejen tento model, ale právě toto auto, které vidíte,
bylo úplně prvním dovezeným autem do Velké Británie.
Když Compagno přišlo, byl mi teprve jeden rok
a nemohl jsem ho vyzkoušet, protože jsem nedosáhl na pedály.
Ale i o deset let později, si jako školák pamatuji,
že pro nás byla japonská auta tak trochu k smíchu.
Mám zde skutečný balíček karet sportovních aut,
které jsem dostal k 11. narozeninám tehdy v roce 1974
a jsou v něm jen dvě japonská auta, jedním z nich je tohle.
Toyota Celica GT.
Tuhle kartu jste zahrát nechtěli,
protože má pouze motor s obsahem 1,6 l, výkon pouhých 92 koní,
je druhé nejlevnější auto v balíčku.
A jako jedenáctileté nás nezajímala trapná japonská auta a jejich hloupá jména.
Naši moudří stařešinové nám řekli, že Japonci by udělali levné vozítko
pro lidi, které auta nezajímají,
ale Britové by pokračovali ve výrobě věcí, na kterých opravdu záleží.
V podstatě jsme byli automobilovými rasisti.
Na druhou stranu, pokud jste chtěli hru na trumfy vyhrát,
chtěli jste auto, jako je tohle...
Jaguar E-Type.
Podívejte se na něj!
Nikdo jiný, než samotný Enzo Ferrari řekl,
že to je to nejhezčí auto, jaké kdy bylo vyrobeno.
Po pravdě nemám o Jaguaru E-Type nic nového co říct,
Je to jako popisovat počasí, které jste nikdy předtím nezažili.
Tak prostě... No, budu zticha
a vy se na něj můžete dívat.
Uplynulo půl století
a podle mě je to pořád ten nejhezčí výhled přes kapotu auta.
Uprostřed je krásné jaksi ženské vyboulení,
na bocích se lehce zvedají křídla,
ale za mě to jsou ty průduchy.
Podívejte se na něj. Estetický stroj s odrazem nebes.
Je perfektní!
Perfektní!
E-Type jako dlouhý, smyslný a cenově dostupný
se stal dokonalým vyjádřením britské mužnosti...
a tím i zůstává.
Není-liž pravda?
Tohle je mimochodem první série s obsahem 4,2.
Potíž je, že po deseti letech od uvedení v roce 1961
byl E-Type... vylepšen na... toto.
Třetí série.
Jaguar E-Type Třetí série se stal tlouštíkem
Oproti původnímu autu je těžší o 20%,
celkově je větší, design je přezdobený a dokonce je i trochu pomalejší,
zvláště pak v tomto případě, protože má třírychlostní automat.
Není to čiré, svižné sportovní auto, jakým bývalo.
Dospělo do středního věku.
Stalo se z něho, nebesa mi to odpusťte,
GTčko...
Mezitím, v balíčku karet trumfů bylo i druhé Japonské auto.
A tady je, Datsun 260Z.
A tady je ve skutečnosti.
Rozhodně to není levné ekonomické vozítko pro lidi bez zájmu,
očividně to je sportovní auto.
Další známka, kterou jsme blaženě ignorovali.
Datsunu se oproti E-Typu lépe daří držet si s léty svou postavu.
Dorazilo v roce 1969 a v době, kdy jsem v roce 1974 hrál trumfy v šatně,
se mu zvětšil motor, ale jeho váha ani nezvedla.
Ale jak dopadne srovnání Datsunu a Jaguáru ve skutečném světě,
namísto podvratné hry s kartami na školních záchodcích v Rotherhamu?
Je čas to zjistit. Sám bych si zvolil Datsun,
ale asi bych se měl zeptat někoho povolanějšího.
Rodokmen tohoto muže sahá až k původu samotného E-Typu.
Jeho otec byl prvním, kdo s E-Typem závodil.
Právě tady na Oulton Parku roku 1961.
Tím mužem byl Graham Hill, takže tohle musí být...
..Damon Hill a tady stojí. Dobré ráno.
- Jak se máš, Jamesi? - Moc dobře, děkuji.
Jaguar E-Type, má to svůj zvuk?
Znějí jako rychlost, nemyslíš?
Kolem E-Type byla spousta vtípků... E-Type banány a tak.
Když jsme vyrůstali, znamenalo to rychlost.
Na ten o banánech jsem zapomněl.
- Co je rychlé a žluté? E-Type banán. - Co je bílé a nosí tartanové kalhoty?
- Ne, to byl Rupert lednička. - Tak ten neznám.
Ale E-Type, ten je štíhlý, ladný...
Najednou bylo jako Ferrari, které tu nebyly,
pouze anglická auta, a pak přišlo tohle
a to všem dalo jasně najevo, že i my umíme být sexy.
Pojď se podívat na... ehm to, co se z něho stalo po 10 letech,
což stačilo, aby se stal...
.. prostě ne tak hezký, ale s V12.
Je takový oteklý, jsou tu tyhle větší kusy,
které mají co dělat s Americkou legislativou.
Mřížka je úplně jiná. Jaké zklamání.
Jo, naprosté. Pokud bys teď mohl přesunout pozornost k Datsunu 260Z.
Jedná se o druhou generaci, takže má větší motor,
ale jinak se nezměnil.
A jako teenageři jsme jím pohrdali, protože je přeci japonské...
"E-Type je vynikající, nejlepší na světě..."
"..to Japonci nepoznají," ale má řadový šestiválec
je lehký, jednoduchý, takový... přesně podle filozofie E-Typu,
ale z E-Typu se stalo tamto a tohle je pořád takové.
Tohle má rozhodně rysy sedmdesátek, tamto začíná vypadat staromódně.
Takže po krátké hře trumfů, která rozhodne, kdo co bude řídit...
240 kilometrů za hodinu.
jsme se rozhodli si zazávodit.
Klasický E-Type Série 3 proti novému japonskému Datsunu.
Já v Datsunu a Damon v E-Typu objedeme jedno kolo
a pak se vyměníme, abychom vyrušili jeho výhodu
ehm... znalosti trati.
A už odstartovali.
Nechali jsme ho za sebou.
Už mi frnknul.
Datsun má 150 koní proti 272 v Jaguáru.
Docela pomalé zrychlení.
Ale Jaguár váží o zhruba 450 kg více.
Je to měkké, velmi měkké, řízení hodně plave.
Nádhera.
Je to jako letět na matraci.
Vůbec necítím žádné nerovnosti.
Blížím se k startovní / cílové čáře, ale Jamese v zrcátku nevidím.
Brzdi, ty bastarde.
Blbě, blbě, blbě, blbě, blbě.
To raději vystřihněme.
Čas se prohodit.
Tentokrát budu mít výhodu já.
Pozor spoiler. Damon Hill je rychlejší řidič, než já.
Ale nyní musíme sečíst kolo Damona Hilla v každém autě
k mému průměrnému kolu
abychom odhalili, které auto je ve skutečnosti lepší.
Děkuji.
Chceš znát naše časy?
Povídej.
V Jaguáru...
Damon Hill - 1:29,06.
- James May 1:... Vážně? - Jo.
.. 1:49,97. V Datsunu...
- Počkat, takže o 20 vteřin pomalejší? - Ano, je.
- To je fakt hodně. - Ano, já vím.
V Datsunu, Damon Hill - 1:30,05.
James May - 1:47,81.
Takže když to celé sečteš, abys vytvořil průřez řidičské komunity.
- Moc pěkně řečeno, ano. - Které je pak lepší?
No tak moment, když to sečtme...
Ne, vlastně to vyhraje Datsun... o chlup.
Datsun se vtísnil do rozdílu jedné vteřiny.
A vlastně to ukazuje i třetí zajímavost
mimo to, že je Datsun lepší sporťák a ty jsi lepší řidič,
a to, že trumfy nereprezentují skutečný život a my tomu věřili
v 10, 11 letech pro nás byla vším.
E-Type Jaguár byl dobrý, pokud jsi chtěl hru vyhrát,
proto byl i lepší auto, což není pravda.
- Prodali nám lež... - Budeš v pohodě.
- Ale budu se s tím muset vyrovnat. - Je to jen hra.
Roky jsem měl mylné dojmy o japonských autech,
úžasnosti Británie, příbězích válečných komand,
obrázků a spoustě věcí.
Slíbili nám svět, ale dali nám jen pozlátko.
Šmejdi, já věděl, že je něco v mém životě v nepořádku,
prohrál jsem závod a i tu hru trumfů.
- Jsi v pořádku? - Ne, jsem ubožák. Sbohem.
A tak japonská invaze skutečně začala
a v Americe to bylo ještě horší.
Já říkám, šetřeme palivo.
Největším darem průmyslu japonských aut byla ropná krize roku 1973.
Najednou americká filozofie "větší je lepší" nebyla tak chytrá.
Mustang, kterého možná pamatujete z první řady, se svou velkou spotřebou
demokratizoval Americký styl a výkon.
Ale trh se změnil, omílanými slovy byla ekonomie a velikost,
a tak Ford přišel...
s tímhle.
Mustang 2 měl splnit nudné každodenní starosti
především spotřebu, což se mu povedlo, a vypadal otřesně.
Horší je, že původní Mustang byl postaven na každodenním rodinném autě,
Fordu Falcon, stejně jako tohle, ale na spíše neoblíbeném Fordu Pinto
Vyrobené aby jelo a jelo.
Japonsko, na druhou stranu, vlastní ropu nemělo,
a tak malé účinné motory byly jejich denním chlebem.
Může se Detroit a Amerika tomuto problému postavit?
To lze zjistit jen jedním způsobem. Čas na zkoušku na živo.
Mustang 2 byl uveden s motorem V6, ale po roce mu dali větší pětilitr V8,
který si samozřejmě většina Američanů koupila,
protože pokud jste neměli V8, byli jste v podstatě komunista.
Mám jeden galon benzínu (3,785 l), se kterým budu jezdit po Detroitu
a přitom mi budou tito džentlmeni vyprávět vše o městě,
auto průmyslu, kultuře a tak.
Jsou to Ralph, který pracoval na výrobní lince Fordu
Steve, místní historik, především auto průmyslu
a Jerome, dodavatel oceli pro auto průmysl v období 1970 a 1980.
V pořádku, chlapi?
Jdeme pálit gumu.
Mezitím jsem také v Japonsku s touto původní Toyotou Celica GT 1600,
stejná jako v balíčku trumfů, barva, a tak...
Nicméně, v duchu spravedlnosti,
protože máme Mustang s větším motorem
pojedu v této verzi,
která je populárnější a výkonnější, 2000 GT lift back.
A také budu mít přesně jeden americký galon benzínu (3,785 l)
a pasažéry na mém výletě jsou
Pan Kuroyonami, jeden z návrhářů Celici,
Pan Furuichi, obstarávající výrobní řadu,
a pan Sugisaki, který dělal prototypy pro Toyotu dlouhých 53 let.
Děkuji moc, pánové. Můžeme vyrazit?
Nastupte si.
Do nádrže jsem ve skutečnosti nedal jen galon benzínu
abych ho vyjel do prázdna, protože kdo ví,
co za svinstvo zůstalo v nádrži, třeba písnička Boston - More Than A Feeling.
Předtím jsem si zajel ekonomickou jízdu, abych zjistil, kdy mi galon dojde.
Tady zahneme doprava a pojedeme přes koleje.
Zatímco se mi v Americe dostává prohlídky po Detroitu,
v Japonsku jedu v sesterském městě Detroitu, městě Toyota.
Ano, město Toyota,
celé město vytvořené jen pro výrobu aut pro Toyotu.
Vše co vidíte, od domů, polí, po stadiony,
je vytvořeno pro jeden jediný účel.
Počet ujetých mil: 0
Aby bylo jasno, mám na této straně v uchu sluchátko s překladatelem,
který sedí ve filmařském autě za námi a mluví k našim hostům přes rádio,
takže mé otázky jim budou přeloženy a jejich odpovědi zhruba přeloženy mně.
Takže, překladateli, zeptejte se jich
jaké to bylo pracovat pro Toyotu v 70. letech?
Mám rád auta.
Cože?
Obávám se, že nevím, co Christian řekl.
V tomhle sluchátku to bylo dost nesrozumitelné.
Můžeš jim říct, "Celica se mi moc líbí."
"Je to moc pěkné auto."
Pokud si myslíte, že toto provedení testu spotřeby je mimořádně složité,
pak máte pravdu.
Když mě to napadlo, myslel jsem,
jak pěkně jsem vyřešil problém, že neumím Japonsky.
Byl jsem na omylu.
Počet ujetých mil: 1
Počet ujetých mil: 2
Pracoval jsem v Dearborn Assembly Plant od roku 1977 do roku 1985, myslím.
Takže jste tohle postavil?
Je možné, že jsem pracoval na jeho motoru.
Zpátky v Japonsku, mi můj překladatel
mluvil Japonsky do sluchátka, namísto do reproduktorů auta.
Špatný kanál.
Špatný...
Ne, mluvíš mi do ucha.
Jamesi, promiň že ruším.
Mohl by ses pokusit shrnout, o čem mluvil?
Ne všechno, jen: "Podstatou, kterou jsem rozuměl je..."
Nerozuměl jsem ani ň.
Zůstaňme chvilku radši v Americe.
Co se stalo v Detroitu?
Stala se kombinace věcí, které přispěly ke skonu Detroitu.
Jednou z nich je fakt,
že automobilový průmysl neměl 25, nebo 30 let konkurenci.
Auta si vybudovala styl a charizma
a vzdalovala se od spolehlivosti, odolnosti a ekonomičnosti.
- Takže nebyla spolehlivá? - Ne. Byla na jedno použití.
Auta byla navrhována tak, abyste koupili nové...
jakmile jste to předchozí splatili.
Takže ropná krize - jaký byl její bezprostřední dopad?
Zřejmě cena pohonných hmot?
- Nemohli jste natankovat v úterý. - Fronty na benzínkách... - Jo.
A zničehonic tu byl zbytek světa,
který stavěl spolehlivá, praktická, úsporná vozidla...
Takže třeba Chevrolet Monte Carlo s motorem o obsahu 500 kubických palců a vážícím 1,8 tuny (8 litrový motor)
se stal naprosto nežádoucím autem, když jste mohli...
Spotřebovávat 14 l / 100 km.
Mezitím jsme se konečně v Japonsku přestali ztrácet v překladu.
Myslím, že lidé v zámoří s japonskými auty
dovezenými do jejich zemí musí být, znáte to, trochu
porážení ve své národní hrdosti, ale pro nás
to byl pocit, řekněme, vzrušení a pýchy.
Byl jsem v Detroitu v 70. letech
a centrum města bylo tehdy nebezpečné.
Byla tam místa, kde jste nemohli s japonským autem zaparkovat.
Nedovolili by vám zaparkovat u Fordu na parkovišti.
Obzvláště během poklesu,
kdy začalo propouštění...
Pamatujete si lidi Vincenta Chana?
Jo, Vincent Chan byl zabit u McDonalda. Mysleli si, že...
Byl to vlastně Korejec.
Myslím, že byl Číňan a druhý den se měl ženit.
Byl venku u baru
a pár propuštěných automechaniků
předpokládalo, že je Japonec
a součást důvodu, proč byli propuštěni.
Došlo k potyčce. Myslím, že hrál roli i alkohol.
Sečteno a podtrženo, zavraždili Vincenta Chana.
A vlastně jim to prošlo,
dokud je nestíhala federální vláda za, ehm...
- Porušení občanských práv. - Porušení občanských práv. - Páni.
- Takže si mysleli, že je Japonec... - Předpokládali, že je Japonec...
Celá asijská populace se v noci bála vycházet.
Měli přehlídku... v první den půstu, Popeleční středu...
Jak se to jmenuje? Mardi Gras.
A měli náklaďák s valníkem a na něm japonské auto
a pár silných chlapů do něj bušilo kladivy...
To si pamatuji. ...ten průvod.
Co začalo jako jednoduchý test úspory paliva
se proměnilo v opravdu poučný zážitek.
Podstatou Japonců je pracovitost,
znáte to, děláme, co je nám řečeno.
Děláme víc, než je nám řečeno.
Abych tak řekl, máme to v krvi.
Tyhle rasistické věci, o kterých mluvíte,
všechny byly zažehnuty japonským autem, které bylo...
Ano. Ztrátou životního stylu.
Japonský dovoz, opravdu vyráběli lepší produkt.
Bylo vnímáno jako horší, protože bylo menší,
ale bylo lépe zpracované a bylo více rafinované.
Když jsem pracoval v Toyotě, necítil jsem třídní rozdíly.
Cítil jsem se obklopený odborníky.
Kamkoliv jsem šel, cítil jsem, jako by tam byli mistři,
velcí mistři kolem mne, co vyrábí tyhle věci.
Když jsem byl malý, byl to vtip: "Odkud je tohle?"
"Made in Japan." Prostě ať to bylo cokoliv.
Velká trojka byla prostě tak arogantní.
Přiíiš velcí na to, aby mohli zkrachovat.
- Příliš velcí na krach. - Jo, jo, přesně tak.
A o méně než kilometr dále...
To je 21,8 km. To byl jeden galon (3,785 l).
Tak, obávám se, že dále vás již nevezmu.
Omlouvám se, že jsme neskončili na nějakém malebnějším místě.
Ale...
díky.
Díky, Jamesi.
"- Jak je čéče. - Jak je čéče. - Jak je čéče."
Díky za pomoc. Byla ohromná.
No, bylo to ohromné.
Dozvěděl jsem se mnoho zajímavých věcí
o americkém automobilovém průmyslu, Detroitu, o dospívání těch kluků.
Naučil jsem se říkat: "Jak je, čéče."
Zajímalo by mě, jak se mi daří v Toyota City.
Stejně jako králík na baterky, Celica prostě pořád jede
a jede a jede.
Mustang vydržel jen 21,6 km.
Celica jede skoro 41,6 km.
Ford Mustang, mmm nebo hmm?
Ano? Dolů? Aha, OK.
Neuvěřitelné, když si uvědomíte, že Mustang 2 vás stál
více než o třetinu víc, než Celica.
Když to sečtete, Toyota se vám opravdu vyplatí.
Myslím, že jsme z toho zjistili, že Japonci brali
celou záležitost dobytí světa
automobilem opravdu velmi vážně, zatímco Američané věřili,
že už to dokázali a poflakovali se,
smáli se a na zadních sedačkách Mustangu 2 dělali věci,
aniž by si uvědomili, že mají moc velký motor, moc velké a těžké auto,
továrna že je moc stará a vůbec všechno ostatní.
Opravdu to byl velmi spletitý způsob jak říci,
že upjatý efektivní japonský motor je ekonomičtější,
než staré americké železo, ale téma spotřeby paliva v TV nudí.
Doufám, že to bylo užitečné.
Takže špatná zpráva pro Mustang. Ale pro město Detroit...
...to bylo zničující.
Poválečná Mekka tvorby automobilů v USA klesla dále
a dále až k ruinám.
Tohle je kdysi skvělá detroitská automobilka Packard, jak vypadá dnes.
Nešlo jen o Toyotu a Celicu.
Datsun a Mazda a všichni ostatní byli také připravení.
A pak tu byla Honda, jméno, které Američané znali
v souvislosti s proměnou tváře motocyklového světa s všepokořujícím Super Cubem.
O něm jsme mluvili v minulé sérii.
Nudle nic nezastaví!
Ale v roce 72 Honda uvedla Civic, a pak, po čtyřech letech,
Accord.
Obě auta byla kompaktní, ekonomická, dobře se řídila, byla levná,
a dala se použít ke sledování běhajících blondýn.
Co víc jste si mohli přát?
A pak se stalo pro starší generaci něco neuvěřitelného.
V roce 1982 Honda otevřela továrnu ve Spojených státech v Marysvillu v Ohiu,
aby stavěla Accord na americkém dvorku.
Ve chvíli, kdy přijíždíme k tomuto Accordu, čtvrté generaci v roce 1990,
stalo se něco opravdu pozoruhodného.
Accord, od výrobce levných vozítek
a koloběžek pro předškolní děti a maminky,
se stal nejprodávanějším autem ve Spojených státech.
Honda ovládla americký trh,
ale v Británii jsme měli úplně jiný problém.
Byli jsme malý ostrov s malým trhem.
Abychom prospívali stejně jako před válkou, potřebovali jsme vyvážet.
A tak se v roce 1973 Británie připojila k zóně volného obchodu.
O dva roky později to potvrdilo referendum. Byli jsme zapojeni.
V dubnu 1975 jsme se zapojili do společného trhu
a to znamenalo, že jsem mohli volně prodávat naše auta například v Německu.
Německo také mohlo volně prodávat auta, například v Anglii.
A jejich byla lepší.
Nic nesymbolizuje moc německého automobilového stroje tak,
jako BMW série 3.
Tohle je první ze sedmi generací řady 3.
Němci ji na nás uvedli v roce 1975,
doslova tři týdny poté, co jsme si odhlasovali být součástí Evropy,
abychom zkusili prodávat jim.
Upřímně řečeno, první trojková řada byla trochu ošklivá
a ne až tak vzrušující na řízení, ale zdála se být jiná.
Přístroje a všechny ovládací prvky
jsou všechny velmi jasné a logické a... německé,
ano, samozřejmě.
Je to průmyslový design. Je moderní.
Ale výrobci automobilů v Británii se nechtěli vzdát bez boje.
Byli jsme připraveni. Měli jsme Triumph Dolomit.
Zejména tuto verzi - Sprint.
Dolomit Sprint jsem měl vždycky rád, už odmalička.
A byl opravdu rychlý.
0-100: 8,7 s, maximálka 186 km/h.
Byl trochu staromódní, ale měli jste rychloběh
na třetím a čtvrtém rychlostním stupni.
Takže v podstatě 6 rychlostních stupňů. To by Hansovi způsobilo krvácení z nosu!
Triumph měl mít navrch.
Společnost existovala ještě předtím, než se auto stalo skutečností,
začínala jako dovozce bicyklů a šicích strojů.
Měli řetězec úspěšných sportovních vozů
a sedany zvučných jmen.
BMW ale mělo na druhou stranu celou svou továrnu v Eissenachu,
rozkradenou Rusy po válce a museli začít od píky.
Prvním mistrovským tahem BMW v 50. letech bylo neobtěžovat se
s prostými vozítky a podobným odpadem.
Chystali se vyrábět sportovní auta a hezké drahé
dobře postavené sedany.
Velké ziskové marže.
Chytré.
Jejich druhý mistrovský tah přišel v roce 1960, kdy se rozhodli
k programu kompletní modernizace známému pod jménem Neue Klasse.
Vyžadovalo to, aby všechna auta měla samonosnou karoserii,
nové motory a moderní nezávislé zavěšení.
Takže to vypadá na docela férový souboj.
Máme dvě společnosti, každou se sportovním původem
a technickými vlohami a obě vyrábějí v podstatě nóbl středně veliká auta.
Dáme jim volno a uvidíme kdo s koho.
Start!
Ano! Vítězství pro Triumph a Velkou Británii!
Ale všichni víme, jak to ve skutečnosti dopadne, že ano?
Triumph může překonat BMW při závodění na okruhu,
ale byl nespolehlivý, hrubší,
brzdy byly jako ze dřeva a aerodynamický hluk byl hrozný.
A odtud se to jen zhoršovalo.
Tohle auto bylo součástí projektu Ajax,
který začal v roce 1965 modelem 1300.
Pak tu byl model 1500,
a pak Toledo a různé verze našeho auta.
Tato řada údajně souvisejících středně velkých vozů se vyráběla
ve dvou délkách a s náhonem na předek, anebo zadek.
Bylo to naprosto nepochopitelné.
Řada 3 se mezitím úhledně řadila do rostoucího rozsahu
jasně souvisejících aut, a to se děje samozřejmě dodnes.
Máte řadu 5 a 3, a také řadu 4,
1, 2, a tak to pokračuje.
I mimo samotná auta
se celá krajina britské výroby aut stávala apokalyptickou.
Právě teď okradl pět týdnů starý spor
firmu Triumph o 20 milionů liber obratu.
Byli bychom dali přednost nejít do stávky. Neměli jsme jinou možnost.
British Motor Corporation, která vyráběla Austiny, Morrise Minory
a Jaguar E-Type a Leyland Motor Corporation,
která vyráběla autobusy a náklaďáky se spojili a pak zkrachovali
a skončili vykoupením britskou vládou.
Odborové stávky 70. let udělaly všechno ještě horším.
Nástupnické modely Triumphů byly odloženy o dva roky,
kvůli protestní akci.
No, všichni víme, jak to skončilo. Triumf BMW a Triumph se vytratil.
V roce 1984 byl pryč, zmizel a byl pryč.
A dalším Triumphem po Dolomitu byl Acclaim,
což nebylo nic jiného, než Honda.
A to může být považováno za mírnou porážku.
Velká Británie nebyla schopna udržet krok.
Ustaraný British Leyland zoufale zamával na poslední velkou naději.
Bylo by to bylo auto budoucnosti.
Nová koncepce strojírenství vozidla.
Oživilo by to naši exportní činnost.
Vůz bude apelovat na evropský vkus.
Ukázalo by Německu a Japonsku, z čeho byla Británie ve skutečnosti vyrobená.
Pět let tvrdé práce, enormní investice peněz a dovedností.
A po celou dobu vývoje nebylo nic ponecháno náhodě.
Je to Allegro.
Allegro je jedním z nejvíce zlořečených vozů
v britské automobilové historii.
Lidé, kteří ho dělali, ho pojmenovali Létající prase,
protože mělo být autem, které zachrání British Leyland,
ale myslím, že to byl jen krutý midlandský humor
britských dělníků přerušující strhující rétoriku vedení.
Je to auto, které podle nás osloví nejen sofistikovanou
britskou, ale i tu evropskou veřejnost,
která je samozřejmě o dost širší v rámci společného trhu.
Není funky, nebo moderní. Je praštěné, zaoblené a konzervativní.
Měl to být očividně hatchback,
protože v roce 1973 kdy byl uvedený byly hatchbacky na vrcholu,
ale vedení rozhodlo, že Allegro bude mít kufr,
jako správné auto.
Od v podstatě praktického k nestydatě okouzlujícímu.
Sedím tu a koukám na osazení dveří a tenhle malý svár,
kousek plastu a upřímně si říkám: "Takhle dobře bych to dokázal také..."
"u sebe v kůlně."
Na Allegru bylo úplně všechno špatně,
od nepřítomnosti hatchbacku až k příšerně obřímu čtvercovému volantu.
Německá a japonská auta oproti tomu vypadala jako hlasatelé
nového technického věku. Tohle auto, stejně jako Triumph předtím
vypadalo jako polička plná babiččiných tretek.
Zvláštní je, že vedení British Leylandu tehdy
opravdu muselo věřit tomu, že tohle auto je vítěz,
že je zachrání, či dokonce celou Británii.
Musel přijít okamžik, kdy bylo hotové a oni poodstoupili
a podívali se na ten tvar v barvě dětského hovínka a řekli si: "Jo!"
"Dokázali jsme to, mládenci!"
Lord Stokes nepochybuje o jeho budoucnosti.
Jsem naprosto přesvědčen, že mají auto,
které je docela vynikající jak ve své třídě, tak i dle svého druhu.
Něco prostě nedává smysl,
a tak jsem souhlasil, že se sejdu s původním designérem Allegra, Harrisem Mannem,
na tajném místě, kde na něj nikdo nebude moci nic házet.
Mělo poněkud nešťastný zrod...
- Dobře. - ..v tom, že mělo nahradit model 1100.
Austin 1100.
Náhrada Austinu 1100, ale při vývoji
byly kladeny různé požadavky od techniků, a tak...
Zasahování, to je to slovo, které hledáte, že ano?
- Pořád. Pořád zasahovali. - Ano, jasně.
Takže do auta chtěli zabudovat o hodně větší chladič,
a také sem vměstnat motor 1500 cc.
Ve chvíli, kdy se do stran nacpaly karburátory,
začalo přibývat na výšce.
Mělo vypadat takhle.
To je mnohem lepší!
No, myslím, že bylo.
Ale prošlo si prostě tolika technickými katastrofami.
Proč nemohli prostě vytvořit nový chladič, který by dovolil
- postavit vaše pěkné funky Allegro? - Bohužel by to stálo milióny.
Takže muselo vyjít z dostupných dílů.
Takže... Tohle bylo auto, které mělo zachránit British Leyland.
To byl jeho úkol.
Říkáte, že osud tohoto auta,
a tedy velmi velké části britského automobilového průmyslu,
bylo celé změněno chladičem a vysokým motorem?
- Myslím, že by se to tak dalo říci, ano. - Čí je to vina?
Myslím, že technického vedení.
Účastnil jsem se pár schůzí
a oni spolu nedokázali diskutovat.
Jedna strana byla... Odborová strana mluvila odborově
a vedení mluvilo jako vedení a mezi nimi
to bylo jako když se dva počítače nedokážou domluvit.
Dobrá. No, to je velmii smutné... Je to lítostivý příběh.
No pro mne každopádně, jako někdo, kdo má rád auta,
když pomyslím, že vaše vize nebyla nikdy realizována, že byla
poškozená zasahováním, a že vám i mírně zkazila život.
- Dám vám zpět vaši kresbu... - Díky.
Nejlepší, co vám můžu nabídnout, je... No, chtěl byste svézt?
Ne, díky. Radši půjdu pěšky.
- Díky. - Dobře, díky moc, že jste se zastavil. - Díky.
Možná, že spěchá.
Moc jsem přemýšlel.
Byl to ten zatracený třídní systém, něco, s čím se mí japonští přátelé
u Celicy, jak říkali, nemuseli vyrovnávat.
20 miliónů šlo do nového Allegra,
ale výroba nikdy nedosáhla cíle 4 000 kusů týdně.
Takovéhle odstávky přivedly Leyland blízko bankrotu.
Selhání komunikace mezi vedením
a dělníky znamenalo, že i přes protesty lidí
jako byl Harris Mann, Německo nám dalo důkladný výprask.
A jako důkaz toho, že za to může třídní systém,
se stačí podívat na to, co se stalo dalšímu Allegru.
British Leyland rozhodl, že tajná zbraň, která obrátí jejich
velkou naději nebude kvalita a estetika německých aut,
nebo chytré funkce a spolehlivost aut japonských.
Ach, ne. Co by, bez diskuse,
zachránilo Allegro, bude noblesní maska chladiče.
Tohle, ano, je Vanden Plas.
Vanden Plas bylo prostě Allegro,
ale s ještě více viktoriánskými ozdobami
a neuvěřitelně velkou maskou chladiče nalepenou na předku -
jako by přišlo poslední na maškarní soutěž Rolls-Royců.
Nejsem si jistý, jak je možné, aby auto vypadalo skutečně trapně,
ale tohle to nějak zvládá.
Představte si, že jste Němec, právě jste viděli Neue Klasse BMW,
a pak uvidíte tohle.
Gott, czo tho ti lidi dělat?
Tohle auto také vydává opravdu zvláštní vrčící zvuk,
což bych rád řekl, že je pravděpodobně zvuk Harrise Manna
rychle rotujícího ve svém hrobě -
ač jsem ho nedávno potkal a je stále naživu.
Představuji si scénu příměstské Británie poloviny 70. let,
pár typu Terry-a-June vyhlížející z okna (br. sitcom)
a Terry, možná, řekne: "Viděla jsi nové auto sousedů?"
"Je sakra nóbl a má velkou masku chladiče, není to Bentley?"
A June řekne: "Myslím, že ne,"
"podle mne vypadá trochu jako Allegro."
"To ale nemůže být Allegro," řekne Terry,
"má masku chladiče, podívej."
"Musí to být Rolls-Royce."
Nikoho by to neoklamalo.
Jo, já vím kámo, je to směšné.
Bože, doufám, že si nemyslí, že to je moje auto.
Co když napíše tweet:
"Dnes jsem viděl Jamese Maye v jeho Vanden Plasu."
To je...
v podstatě můj konec, že ano?
Ale ne, fotí si mne.
Zastřelte ho někdo, fotí mne.
Můj život je u konce.
Produkční, zastřelte toho muže v instalatérské dodávce.
Myslím si, že nápad byl, poskytnout sociální dopad
a přítomnost na silnici něčeho podobného Bentley,
ale v autě pro každého,
což ne úplně funguje,
protože tvar karoserie je příliš baňatý na to, aby působil skutečně panovačně
a mřížka chladiče vám má jen připomenout
váš relativně nízký životní status.
K tomu ještě byl Vanden Plas zhruba o 26% dražší než standardní Allegro
se stejným motorem - příplatek 534 liber za hlásání světu,
co je přesně na Británii špatně.
Jedinou dobrou věcí na Vanden Plasu je,
že vzhled standardního auta relativně vylepšuje -
i u modelu výkonná úplavice, nebo jak mu říkali.
Ale vrátilo Británii zase do hry v exportním obchodu?
No, celkem bylo vyrobeno okolo 670 000 modelů Allegro.
Pouhých 25 000 plus mínus opustilo Británii.
Důležitým faktem pro tento pořad je,
že jeho přímý japonský rival
je perfektním příkladem benzínového fénixe,
který povstal z válečného popela.
Je to čtvrtá generace Mazdy 323, představená v roce 1980.
Z ničeho nic byla Mazda 323 moderním hatchbackem s náhonem na předek.
A máš to Allegro.
Budete překvapení.
Mazda byla vytvořena v roce 1920
jako společnost vyrábějící korek
a obrátila se na auta v těžkých poválečných časech.
To je úžasné.
Vzpomínáte si, co jsme říkali dříve o japonských motorech,
jak jsou malé, hbité a efektivní, protože musely být?
Stále to platí i v tomto autě.
Je z roku 1980, ale je čerstvé, docela rafinované,
je trochu typu vstávat a cvičit
a vstalo a ujelo.
A upřímná pravda je,
že Mazda 323 není zvlášť pozoruhodným autem.
Vypadá obyčejně,
má objem jen 1,3 litru,
je to jen univerzální japonský malý hatchback,
ale být v něm je taková úleva,
ve srovnání s tím staromódním Allegrem -
dokonce i teď, když je 35 let stará.
Možná je pokorná, ale v tom je ta síla.
Japonci začali s řádným plánem
a postupně ho vylepšovali a dováděli k dokonalosti,
místo aby se snažili zvětšovat, nebo zlepšovat jako Američané,
nebo panikařit a pokrývat něco dřevem jako Velká Británie.
Je upjaté a...
Budí pozitivně moderní dojem.
Tohle auto je živé
je čilé.
V roce 1982, po dvou letech,
se této generace Mazdy 323 prodalo milión kusů.
Což z ní dělá nejrychlejší auto v historii,
když nejrychlejším myslíme z nuly na jeden milión.
Rok 1982 byl také náhodou posledním rokem,
kdy Allegro sjelo z výrobní linky.
Byl to také počátek globálního auta,
protože základ tohohle auta
také vytvořil základ dvěma americkým Fordům.
Austin Allegro byl jen místním autem pro místní lidi.
Takže tady to máte -
kvůli, ne navzdory, jejich omezeným zdrojům,
japonská Mazda 323 byla druhem lidového auta,
o jehož exportu jsme mohli jen snít.
A také hádám, ale je to jen odhad,
že ekvivalent Harrise Manna u Mazdy,
Harisum Manusan,
pravděpodobně skončil s autem, které na začátku nakreslil.
V tuto chvíli bylo po všem.
Německo i Japonsko stmelilo svůj náskok
největších světových vývozců aut
a kdysi velké britské instituce se sesypaly jako domino.
Triumph a Rolls-Royce nyní vlastní úplně jiná společnost.
A tou automobilkou je...
..BMW.
Pamatujete na obří továrny Morris a Mini v Oxfordu?
Ty nyní vlastní BMW.
A pak je tu Bentley,
nyní také vlastněné Německem - skrz VW.
Brzy všichni hodovali na mršině,
kterou bývali vítězové války.
MG a Austin, nyní vlastněné Čínou.
Jaguar a Land Rover, vlastní Indie.
Lotus, Malaysie.
USA mohou být těsně za Japonskem a Německem pokud jde o výrobu,
ale jejich automobilky přežily jen přijetím moderních japonských technik.
Přeměnili staré detroitské metody.
Můžeme vinit ropnou krizi, nebo neschopné vedení,
nebo dokonce třídní sytém,
ale také stojí za úvahu, že zatímco
naše nejbystřejší mozky byly zaměstnány jinde
věcmi jako obrana,
Japonsko a Německo bylo vyloučeno - na základě smlouvy - z přezbrojování.
Takže co jiného mohly jejich nejbystřejší mozky dělat,
než začít vyvíjet auta?
Opravdu, nevědomky jsme zaseli semena vlastní zkázy.
Pamatujete, jak jsem říkal, že Británie byla
největším světovým vývozcem aut?
V žebříčku časopisu Forbes největších světových výrobců aut roku 2015
obsadilo Japonsko a Německo všech pět prvních příček.
Z devastace válkou
povstali dva automobiloví giganti -
něco ještě neuvěřitelnějšího,
když uvážíte, odkud auto jako Mazda 323 pochází.
Domovem téhle Mazdy je Hirošima,
ale známější je, samozřejmě,
jako místo prvního jaderného útoku na světě.
Mazda se vynořila z trosek starého města
a stala se základním kamenem toho,
co je očividně zcela moderní.
Mazda možná, více než jakýkoliv jiný výrobce aut dokazuje,
že pro výhru s auty
musíte nejdřív prohrát...
..válku.
Překlad TGTT 2016 topgear.sovicka.net